Nada muestra de forma más dramática el deterioro de los servicios públicos que la dramática situación de la alta velocidad española, que ha pasado de orgullo patrio y tecnología puntera exportadora a ocupar páginas de descrédito por todo el mundo. Hablar de desgracia sería deshonrar a las víctimas de Urda y Adamuz, porque la realidad es que el deterioro de los ferrocarriles ha generado una crisis que espanta a quienes hoy tienen que tomar un tren.. Cuando José Luis Ábalos llegó en 2018 al entonces Ministerio de Fomento, una de las primeras decisiones que adoptó fue la de cambiar su nombre por el de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Un movimiento que, según dijo, expresaba su voluntad de reorientar su política de priorizar la construcción de nuevas infraestructuras por la de conservar las ya existentes. Ocho años después, sin embargo, las infraestructuras siguen arrastrando fuertes déficits inversores que, en términos globales, el Instituto de Estudios Económicos (IEE) cifra en 19.000 millones de euros anuales y que las están dejando en un estado cada vez más crítico, como le ocurre a otros servicios básicos como la educación o la sanidad, que también viven momentos delicados.. En el ferrocarril, el problema que denuncia el sector no es de falta de recursos sino de a qué se destinan los fondos, que no es prioritariamente al mantenimiento sino a seguir incrementando el tamaño de una red a la que se le han roto las costuras y que se ha degradado en el caso de la alta velocidad hasta desembocar en los fatales accidentes de Adamuz y Urda.. En los últimos treinta años, el modelo ferroviario español ha priorizado la construcción de nuevas líneas para ampliar la red de alta velocidad, que va camino de alcanzar los 4.000 kilómetros de extensión, en lugar de invertir en la conservación porque, como se ha repetido en multitud de ocasiones, mantener no da votos.. Pero mientras la red y los viajeros creían según los datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) hasta los 44,5 millones en 2025, más del doble que en 2019, como consecuencia de la llegada de Iryo y Ouigo, el gasto en mantenimiento no lo hacía al ritmo necesario. El gasto para esta partida de Adif se ha incrementado desde los 255 millones en 2018 hasta los 437, lo que significa un importante incremento del 71%. Sin embargo, la ratio de esfuerzo inversor ha retrocedido un 33% desde que el PSOE gobierna dado que el valor patrimonial de la red ha aumentado un 15% en este periodo y la inflación, que resta poder de compra y, por tanto, inversor, lo ha hecho un 20%.. Todo, además, en un entorno de mayor desgaste de las infraestructuras. Como ha repetido tras el accidente de Urda varias veces el exministro de Transportes, Óscar Puente, la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla ha pasado de contar con seis circulaciones diarias en sus primeros años, cuando solo la explotaba Renfe, a más de 200, un incremento que ha disparado el desgaste de la infraestructura mientras los recursos para conservarla no crecen en la proporción necesaria, algo que sucede en toda la red de alta velocidad, que soporta cinco veces más kilómetros por viajero que el resto de los ferrocarriles.. Iñaki Barrón, ex presidente de la CIAF, el organismo que investiga los accidentes ferroviarios ahora asimilado en la nueva autoridad Aitat, ha calculado esta misma semana que «en los próximos 10 años van a ser necesarios al menos 3.500 millones de euros” para mantenimiento. Pero a esa cantidad ha añadido “unos 7.000 millones de euros de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora”, lo que supone una estimación conjunta de “unos 10.000 millones de euros en 10 años”.. Como todos los expertos del sector, Barrón ha advertido de que «una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente”. El problema, como ha advertido la presidenta de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), Inés Olóndriz, es que no hay mucho margen fiscal para mejorar las infraestructuras en un momento en el gasto público está sometido a muchas «presiones», desde la defensa o la adaptación al cambio climático hasta el envejecimiento, en un momento en el que el crecimiento económico se irá moderando.. Las presiones que sufren las vías tienen su expresión en un dato. Según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, las roturas de carril -la incidencia que provocó el accidente de Adamuz- muestran una tendencia creciente desde 2013 y se han estabilizado en torno a 150 al año. La serie de precursores de accidentes, los incidentes que podrían derivar en un siniestro grave si cambiaran las circunstancias, recoge un aumento de las deformaciones de vía de 267 casos en 2019 a 398 en 2024, y de los fallos de señalización de 4 a 11 en ese mismo periodo.. La falta de recursos también está alcanzando, según aseguran desde el Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF), a los sistemas de señalización como el LZB, que se cayó antes del accidente de Urda. Según esta organización, el LZB es un sistema seguro. «El posible problema está ahora en su fiabilidad, pues debido a sus múltiples averías nos hace intervenir en demasiadas ocasiones. A ello hay que sumarle la antigüedad, lo que dificulta mantenerlo en condiciones óptimas debido a la obsolescencia de sus componentes», según han dicho esta misma semana después de que Transportes haya confirmado que el LZB ha sufrido 170 caídas este año.. Los efectivos necesarios para gestionar el crecimiento de tráfico de la alta velocidad tampoco han crecido en proporción suficiente, según los controladores de Adif.. Puente ha asegurado que, en los últimos años, el número de controladores ferroviarios en el conjunto de la red ha pasado de 1.008 en 2006 a 1.672 en la actualidad, un incremento cercano al 66% y ha rechazado que los centros estén infradotados. Pero los sindicatos rechazan tal afirmación. Según aseguran, solo en el Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha, el que estaba al mando del tráfico en la línea Madrid-Sevilla cuando ocurrió el accidente de Urda, harían falta un 20% de trabajadores para que operar en condiciones óptimas. Desde el CSIF han denunciado que el número de responsables de circulación en el centro de control es el mismo desde 2019, antes de que se liberalizara la alta velocidad y operaran muchos más trenes.. A nivel global, el Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF) ha denunciado carencias en las pausas de descanso que se han agravado por el incremento de incidentes derivados del mal estado de conservación de la red, lo que ha desembocado, según aseguran, en una sobrecarga de trabajo inasumible al incrementarse las situaciones de circulación en degradado, es decir, sin el sistema principal de comunicaciones LZB o ERTMS funcionando y teniendo por ello que asumir mucha más responsabilidad el CRC de turno.. Las condiciones en las que trabajan han provocado que, según aseguran, de media, los trabajadores permanezcan en estos puesto dos años. Esta pérdida de experiencia y conocimientos, aseguran, también afecta al servicio. Desde la CGT han denunciado que tras años sin ingresos y pérdida de plantilla, se han producido entradas directas a los CRC a través de ofertas de empleo público sin experiencia ferroviaria sobre el terreno y con una formación insuficiente.. Los sindicatos también han puesto el foco en que tras la Gran Recesión de 2008, se produjo un envejecimiento progresivo de las plantillas de Renfe y Adif y que no se está produciendo el deseable traspaso de experiencia entre los trabajadores veteranos y los nuevos.. La separación de estas dos compañías públicas también se apunta como una decisión que no ha ayudado a los ferrocarriles españoles. La normativa europea exige la separación contable entre el administrador de la infraestructura y la operadora incumbente (pública). Sin embargo, España, a diferencia de Francia o Alemania, decidió separa ambas compañías, una circunstancia que ha creado barreras de comunicación y descoordinación organizativa, llegando al punto de que el propio presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ha reconocido que su relación con Renfe no es la mejor.. Aunque el accidente de Urda ha puesto el foco en los problemas de la alta velocidad, los servicios de Cercanías, los más utilizados con más de 400 millones de pasajeros cada año, viven también un calvario desde hace años. En parte, precisamente, por la excesiva atención que se ha puesto sobre la alta velocidad. Los sindicatos han denunciado de forma recurrente la falta de inversión en mantenimiento, especialmente preventivo, para esta red.. A pesar de que se han anunciado grandes planes para renovar núcleos como el de Madrid o Barcelona y adquirir nuevo material rodante, la realidad es que este servicio sigue padeciendo los efectos de años en estado de mínima inversión. Los fondos destinados a Cercanías se han incrementado un 45% desde 2018, cuando el PSOE llegó al Gobierno, desde los 471 a los 618 millones. Sin embargo, el valor del patrimonio de esta red ha crecido un 20%, pasando de 14.850 a 17.840 millones de euros. Esto significa que, al haber más kilómetros, estaciones e instalaciones en servicio, la ratio de inversión por cada millón de euros de patrimonio real ha retrocedido un 17%, con lo que el esfuerzo real por unidad de infraestructura es menor hoy que en 2018.
Nada muestra de forma más dramática el deterioro de los servicios públicos que la dramática situación de la alta velocidad española, que ha pasado de orgullo patrio y tecnología puntera exportadora a ocupar páginas de descrédito por todo el mundo. Hablar de desgracia sería deshonrar a las víctimas de Urda y Adamuz, porque la realidad es que el deterioro de los ferrocarriles ha generado una crisis que espanta a quienes hoy tienen que tomar un tren.. Cuando José Luis Ábalos llegó en 2018 al entonces Ministerio de Fomento, una de las primeras decisiones que adoptó fue la de cambiar su nombre por el de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Un movimiento que, según dijo, expresaba su voluntad de reorientar su política de priorizar la construcción de nuevas infraestructuras por la de conservar las ya existentes. Ocho años después, sin embargo, las infraestructuras siguen arrastrando fuertes déficits inversores que, en términos globales, el Instituto de Estudios Económicos (IEE) cifra en 19.000 millones de euros anuales y que las están dejando en un estado cada vez más crítico, como le ocurre a otros servicios básicos como la educación o la sanidad, que también viven momentos delicados.. En el ferrocarril, el problema que denuncia el sector no es de falta de recursos sino de a qué se destinan los fondos, que no es prioritariamente al mantenimiento sino a seguir incrementando el tamaño de una red a la que se le han roto las costuras y que se ha degradado en el caso de la alta velocidad hasta desembocar en los fatales accidentes de Adamuz y Urda.. En los últimos treinta años, el modelo ferroviario español ha priorizado la construcción de nuevas líneas para ampliar la red de alta velocidad, que va camino de alcanzar los 4.000 kilómetros de extensión, en lugar de invertir en la conservación porque, como se ha repetido en multitud de ocasiones, mantener no da votos.. Pero mientras la red y los viajeros creían según los datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) hasta los 44,5 millones en 2025, más del doble que en 2019, como consecuencia de la llegada de Iryo y Ouigo, el gasto en mantenimiento no lo hacía al ritmo necesario. El gasto para esta partida de Adif se ha incrementado desde los 255 millones en 2018 hasta los 437, lo que significa un importante incremento del 71%. Sin embargo, la ratio de esfuerzo inversor ha retrocedido un 33% desde que el PSOE gobierna dado que el valor patrimonial de la red ha aumentado un 15% en este periodo y la inflación, que resta poder de compra y, por tanto, inversor, lo ha hecho un 20%.. Todo, además, en un entorno de mayor desgaste de las infraestructuras. Como ha repetido tras el accidente de Urda varias veces el exministro de Transportes, Óscar Puente, la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla ha pasado de contar con seis circulaciones diarias en sus primeros años, cuando solo la explotaba Renfe, a más de 200, un incremento que ha disparado el desgaste de la infraestructura mientras los recursos para conservarla no crecen en la proporción necesaria, algo que sucede en toda la red de alta velocidad, que soporta cinco veces más kilómetros por viajero que el resto de los ferrocarriles.. Iñaki Barrón, ex presidente de la CIAF, el organismo que investiga los accidentes ferroviarios ahora asimilado en la nueva autoridad Aitat, ha calculado esta misma semana que «en los próximos 10 años van a ser necesarios al menos 3.500 millones de euros” para mantenimiento. Pero a esa cantidad ha añadido “unos 7.000 millones de euros de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora”, lo que supone una estimación conjunta de “unos 10.000 millones de euros en 10 años”.. Como todos los expertos del sector, Barrón ha advertido de que «una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente”. El problema, como ha advertido la presidenta de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), Inés Olóndriz, es que no hay mucho margen fiscal para mejorar las infraestructuras en un momento en el gasto público está sometido a muchas «presiones», desde la defensa o la adaptación al cambio climático hasta el envejecimiento, en un momento en el que el crecimiento económico se irá moderando.. Las presiones que sufren las vías tienen su expresión en un dato. Según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, las roturas de carril -la incidencia que provocó el accidente de Adamuz- muestran una tendencia creciente desde 2013 y se han estabilizado en torno a 150 al año. La serie de precursores de accidentes, los incidentes que podrían derivar en un siniestro grave si cambiaran las circunstancias, recoge un aumento de las deformaciones de vía de 267 casos en 2019 a 398 en 2024, y de los fallos de señalización de 4 a 11 en ese mismo periodo.. La falta de recursos también está alcanzando, según aseguran desde el Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF), a los sistemas de señalización como el LZB, que se cayó antes del accidente de Urda. Según esta organización, el LZB es un sistema seguro. «El posible problema está ahora en su fiabilidad, pues debido a sus múltiples averías nos hace intervenir en demasiadas ocasiones. A ello hay que sumarle la antigüedad, lo que dificulta mantenerlo en condiciones óptimas debido a la obsolescencia de sus componentes», según han dicho esta misma semana después de que Transportes haya confirmado que el LZB ha sufrido 170 caídas este año.. Los efectivos necesarios para gestionar el crecimiento de tráfico de la alta velocidad tampoco han crecido en proporción suficiente, según los controladores de Adif.. Puente ha asegurado que, en los últimos años, el número de controladores ferroviarios en el conjunto de la red ha pasado de 1.008 en 2006 a 1.672 en la actualidad, un incremento cercano al 66% y ha rechazado que los centros estén infradotados. Pero los sindicatos rechazan tal afirmación. Según aseguran, solo en el Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha, el que estaba al mando del tráfico en la línea Madrid-Sevilla cuando ocurrió el accidente de Urda, harían falta un 20% de trabajadores para que operar en condiciones óptimas. Desde el CSIF han denunciado que el número de responsables de circulación en el centro de control es el mismo desde 2019, antes de que se liberalizara la alta velocidad y operaran muchos más trenes.. A nivel global, el Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF) ha denunciado carencias en las pausas de descanso que se han agravado por el incremento de incidentes derivados del mal estado de conservación de la red, lo que ha desembocado, según aseguran, en una sobrecarga de trabajo inasumible al incrementarse las situaciones de circulación en degradado, es decir, sin el sistema principal de comunicaciones LZB o ERTMS funcionando y teniendo por ello que asumir mucha más responsabilidad el CRC de turno.. Las condiciones en las que trabajan han provocado que, según aseguran, de media, los trabajadores permanezcan en estos puesto dos años. Esta pérdida de experiencia y conocimientos, aseguran, también afecta al servicio. Desde la CGT han denunciado que tras años sin ingresos y pérdida de plantilla, se han producido entradas directas a los CRC a través de ofertas de empleo público sin experiencia ferroviaria sobre el terreno y con una formación insuficiente.. Los sindicatos también han puesto el foco en que tras la Gran Recesión de 2008, se produjo un envejecimiento progresivo de las plantillas de Renfe y Adif y que no se está produciendo el deseable traspaso de experiencia entre los trabajadores veteranos y los nuevos.. La separación de estas dos compañías públicas también se apunta como una decisión que no ha ayudado a los ferrocarriles españoles. La normativa europea exige la separación contable entre el administrador de la infraestructura y la operadora incumbente (pública). Sin embargo, España, a diferencia de Francia o Alemania, decidió separa ambas compañías, una circunstancia que ha creado barreras de comunicación y descoordinación organizativa, llegando al punto de que el propio presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ha reconocido que su relación con Renfe no es la mejor.. Aunque el accidente de Urda ha puesto el foco en los problemas de la alta velocidad, los servicios de Cercanías, los más utilizados con más de 400 millones de pasajeros cada año, viven también un calvario desde hace años. En parte, precisamente, por la excesiva atención que se ha puesto sobre la alta velocidad. Los sindicatos han denunciado de forma recurrente la falta de inversión en mantenimiento, especialmente preventivo, para esta red.. A pesar de que se han anunciado grandes planes para renovar núcleos como el de Madrid o Barcelona y adquirir nuevo material rodante, la realidad es que este servicio sigue padeciendo los efectos de años en estado de mínima inversión. Los fondos destinados a Cercanías se han incrementado un 45% desde 2018, cuando el PSOE llegó al Gobierno, desde los 471 a los 618 millones. Sin embargo, el valor del patrimonio de esta red ha crecido un 20%, pasando de 14.850 a 17.840 millones de euros. Esto significa que, al haber más kilómetros, estaciones e instalaciones en servicio, la ratio de inversión por cada millón de euros de patrimonio real ha retrocedido un 17%, con lo que el esfuerzo real por unidad de infraestructura es menor hoy que en 2018.
