La infraestructura portuaria resulta la menos intensiva en inversiones de todas las infraestructuras de transporte del Estado, situándose entre el 6% y el 8% de todas las inversiones realizadas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y las empresas de las que depende, y mantiene también un déficit inversor muy importante en relación con competidores directos, como Marruecos. En la misma línea del resto de modos de transporte, los puertos españoles han experimentado un descenso importante en las inversiones anuales en los últimos años. Mientras que en el periodo anterior a la crisis financiera de 2008 las inversiones oscilaban en el entorno de los 1.000 millones de euros al año, hasta el año 2024 se redujeron a niveles en torno a los 350 millones de euros al año.. Para revertir esta situación, el Ministerio de Transportes anunció un programa de inversiones de 7.000 millones de euros entre 2025 y 2029, pero apenas se ha implementado una primera fase, mientras España pierde tráfico y la industria local de servicios portuarios se resiente, los puertos competidores –como el de Tánger– crecen al calor de las sobrerregulaciones burocráticas y el Gobierno ha desestimado la protección de los intereses portuarios españoles en Bruselas, apostando por la sostenibilidad climática por encima de la competitividad, «lo que ha colocado a nuestros puertos en total desventaja con los competidores», denuncian las compañías del sector, que reclaman que se revisen políticas comerciales, incentivos, eficiencia operativa y se reconsideren las tasas portuarias en función de los costes, porque «los puertos españoles pierden servicios no solo por la regulación sino por sobrecostes propios».. En los últimos años, los puertos españoles mantienen su actividad, pero el crecimiento actual es prácticamente plano tras años de incremento. Por ello, la patronal de navieros españoles, Anave, recuerda que después de un año desde la aprobación de la Estrategia Marítima de España 2025-2050 todavía no se ha alcanzado ninguno de los objetivos y resultados marcados, ya que la competitividad, la descarbonización, la formación, la digitalización y la mejora de la gobernanza siguen siendo retos incumplidos. No en vano, todavía se encuentran en tramitación medidas como las ayudas a la descarbonización del transporte marítimo y la creación de un Comité Asesor Marítimo.. Para Anave, el problema no es solo aprobar nuevas normas o estrategias, sino «garantizar que las inversiones necesarias puedan realizarse dentro de un marco competitivo, estable y previsible». A todo ello, hay que añadir el enfriamiento del comercio mundial, la incertidumbre geopolítica, el impacto de la inflación, la falta de inversiones reales –al margen de las necesarias de mantenimiento– y la falta de proactividad de la gestión de los puertos para buscar nuevos mercados, agilizar infraestructuras y ofrecer valor añadido.. Expertos consultados por LA RAZÓN advierten de que si los puertos con menos presencia comercial no logran frenar la pérdida de tonelaje, su viabilidad económica y su aportación al desarrollo regional «estarían comprometidos en el corto plazo» –con implicaciones sociales por la pérdida de empleos portuarios y de las industrias asociadas– si no se realizan inversiones en infraestructuras adaptadas a actividades emergentes, como las energías renovables, el reciclaje, o la logística 2.0.. La consultora de transporte marítimo Ocean Capital Partners señala en su último informe que reducir en una hora la espera media de los camiones en los accesos portuarios liberaría más de 400 millones de euros al año para la economía española, y que el mayor uso del transporte de mercancías por ferrocarril en el movimiento de mercancías podría generar un ahorro directo de costes para el sistema situado en el entorno de los 800 millones de euros anuales. Pero el Gobierno sigue sin dar una respuesta.
La infraestructura portuaria resulta la menos intensiva en inversiones de todas las infraestructuras de transporte del Estado, situándose entre el 6% y el 8% de todas las inversiones realizadas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y las empresas de las que depende, y mantiene también un déficit inversor muy importante en relación con competidores directos, como Marruecos. En la misma línea del resto de modos de transporte, los puertos españoles han experimentado un descenso importante en las inversiones anuales en los últimos años. Mientras que en el periodo anterior a la crisis financiera de 2008 las inversiones oscilaban en el entorno de los 1.000 millones de euros al año, hasta el año 2024 se redujeron a niveles en torno a los 350 millones de euros al año.. Para revertir esta situación, el Ministerio de Transportes anunció un programa de inversiones de 7.000 millones de euros entre 2025 y 2029, pero apenas se ha implementado una primera fase, mientras España pierde tráfico y la industria local de servicios portuarios se resiente, los puertos competidores –como el de Tánger– crecen al calor de las sobrerregulaciones burocráticas y el Gobierno ha desestimado la protección de los intereses portuarios españoles en Bruselas, apostando por la sostenibilidad climática por encima de la competitividad, «lo que ha colocado a nuestros puertos en total desventaja con los competidores», denuncian las compañías del sector, que reclaman que se revisen políticas comerciales, incentivos, eficiencia operativa y se reconsideren las tasas portuarias en función de los costes, porque «los puertos españoles pierden servicios no solo por la regulación sino por sobrecostes propios».. En los últimos años, los puertos españoles mantienen su actividad, pero el crecimiento actual es prácticamente plano tras años de incremento. Por ello, la patronal de navieros españoles, Anave, recuerda que después de un año desde la aprobación de la Estrategia Marítima de España 2025-2050 todavía no se ha alcanzado ninguno de los objetivos y resultados marcados, ya que la competitividad, la descarbonización, la formación, la digitalización y la mejora de la gobernanza siguen siendo retos incumplidos. No en vano, todavía se encuentran en tramitación medidas como las ayudas a la descarbonización del transporte marítimo y la creación de un Comité Asesor Marítimo.. Para Anave, el problema no es solo aprobar nuevas normas o estrategias, sino «garantizar que las inversiones necesarias puedan realizarse dentro de un marco competitivo, estable y previsible». A todo ello, hay que añadir el enfriamiento del comercio mundial, la incertidumbre geopolítica, el impacto de la inflación, la falta de inversiones reales –al margen de las necesarias de mantenimiento– y la falta de proactividad de la gestión de los puertos para buscar nuevos mercados, agilizar infraestructuras y ofrecer valor añadido.. Expertos consultados por LA RAZÓN advierten de que si los puertos con menos presencia comercial no logran frenar la pérdida de tonelaje, su viabilidad económica y su aportación al desarrollo regional «estarían comprometidos en el corto plazo» –con implicaciones sociales por la pérdida de empleos portuarios y de las industrias asociadas– si no se realizan inversiones en infraestructuras adaptadas a actividades emergentes, como las energías renovables, el reciclaje, o la logística 2.0.. La consultora de transporte marítimo Ocean Capital Partners señala en su último informe que reducir en una hora la espera media de los camiones en los accesos portuarios liberaría más de 400 millones de euros al año para la economía española, y que el mayor uso del transporte de mercancías por ferrocarril en el movimiento de mercancías podría generar un ahorro directo de costes para el sistema situado en el entorno de los 800 millones de euros anuales. Pero el Gobierno sigue sin dar una respuesta.
