La línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, en la que está el tramo de Urda (Toledo) en el que se produjo el fatal accidente del pasado miércoles en el que han fallecido, por el momento, 69 personas, ha sufrido un proceso de remodelación que el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado como de «integral» tras una inversión de 700 millones de euros. Sin embargo, esta profunda renovación no ha evitado que en los últimos meses haya registrado múltiples percances, incluidas caídas del sistema de seguridad LZB, que no estaba operativo en el momento en el que se produjo el siniestro; y de otra índole.. En el caso del tramo de Urda, y según reconoció el propio Puente el pasado viernes en rueda de prensa, el LZB ha sufrido fallos en 13 ocasiones, a pesar de lo cual aseguró que no se trata de una zona «muy conflictiva». El ministerio asegura que el último error se produjo el pasado 14 de octubre. Sin embargo, los maquinistas aseguran que que no es así. «Falló ayer [por el día del accidente] y ha fallado en reiteradas ocasiones otros días», aseguró el pasado jueves el presidente del sindicato de maquinistas Semaf después de un minuto de silencio celebrado por este colectivo en Atocha.. Los fallos del LZB han sido frecuentes a lo largo del último año en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, la única que todavía conserva un sistema de seguridad que, según los maquinistas, debería haber sido reemplazado ya hace tiempo tras más de cinco décadas operativo. Según los datos publicitados por el ministro de Transportes, el sistema ha fallado hasta en 170 ocasiones este año, una abultada cantidad que, no obstante, Puente aseguró que está «dentro de la normalidad europea». «Que caiga el LZB es tan posible que así se recoge en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, que contempla la actuación que se debe hacer» en estos casos, dijo el ministro.. Puente declaró que estos sistemas fallan porque están alojados en soportes físicos para su comunicaciones, que a su vez están en las infraestructuras y en los trenes. Elementos electrónicos, dijo, expuestos a factores exteriores. De hecho, aseguró que el 75% de estas incidencias se han debido a circunstancias ajenas al sistema como vandalismo, robos de cable, daños por obras, por mantenimiento o incidencias meteorológicas. En el caso del tramo de Urda, Puente explicó que Hitachi está a la espera de recibir autorización judicial para analizar qué provocó la caída del LZB, que dejó de operar por un problema de sincronía, de comunicación entre ordenadores.. De cualquier forma, Puente volvió a reiterar que el sistema es seguro y que el motivo de que se vaya a reemplazar es por interoperabilidad dado que el Reglamento Europeo de Redes Transeuropeas de Transporte así lo exige, además de que no hay piezas de recambio en caso de que sufra averías.. El ministro de Transportes ha admitido que su sustitución va con retraso porque el más moderno ERTMS debería estar operativo desde principios de este año según el contrato firmado por Thales en 2021. Pero Puente ha justificado la demora en la sustitución del LZB porque, según ha dicho, el proceso de reemplazo es complejo al requerir actuaciones a lo largo de más de 400 kilómetros de la línea y ha anunciado que no se completará hasta principios del ejercicio que viene.. Los problemas con el LZB, sin embargo, no son los únicos que ha padecido el corredor andaluz. Solo en los últimos dos meses, Adif, el gestor de la infraestructura ferroviaria, ha reportado públicamente a través de su cuenta oficial de X al menos 14 incidencias que han alterado el servicio. Seis de ellas fueron ajenas a la compañía, pues obedecieron a circunstancias como cinco averías de trenes los días 10, 23 y 25 de septiembre y el 16 y el 19 de octubre, así como un incendio el 23 de septiembre. En cuanto al resto, cuatro se debieron a problemas con la señalización, el último el pasado día 21 de octubre. También hubo un corte de suministro, un robo en la infraestructura y un robo de cable por las dificultades que tiene Adif para vigilar los miles de kilómetros que tiene la red para evitar este tipo de situaciones vandálicas.
La línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, en la que está el tramo de Urda (Toledo) en el que se produjo el fatal accidente del pasado miércoles en el que han fallecido, por el momento, 69 personas, ha sufrido un proceso de remodelación que el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado como de «integral» tras una inversión de 700 millones de euros. Sin embargo, esta profunda renovación no ha evitado que en los últimos meses haya registrado múltiples percances, incluidas caídas del sistema de seguridad LZB, que no estaba operativo en el momento en el que se produjo el siniestro; y de otra índole.. En el caso del tramo de Urda, y según reconoció el propio Puente el pasado viernes en rueda de prensa, el LZB ha sufrido fallos en 13 ocasiones, a pesar de lo cual aseguró que no se trata de una zona «muy conflictiva». El ministerio asegura que el último error se produjo el pasado 14 de octubre. Sin embargo, los maquinistas aseguran que que no es así. «Falló ayer [por el día del accidente] y ha fallado en reiteradas ocasiones otros días», aseguró el pasado jueves el presidente del sindicato de maquinistas Semaf después de un minuto de silencio celebrado por este colectivo en Atocha.. Los fallos del LZB han sido frecuentes a lo largo del último año en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, la única que todavía conserva un sistema de seguridad que, según los maquinistas, debería haber sido reemplazado ya hace tiempo tras más de cinco décadas operativo. Según los datos publicitados por el ministro de Transportes, el sistema ha fallado hasta en 170 ocasiones este año, una abultada cantidad que, no obstante, Puente aseguró que está «dentro de la normalidad europea». «Que caiga el LZB es tan posible que así se recoge en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, que contempla la actuación que se debe hacer» en estos casos, dijo el ministro.. Puente declaró que estos sistemas fallan porque están alojados en soportes físicos para su comunicaciones, que a su vez están en las infraestructuras y en los trenes. Elementos electrónicos, dijo, expuestos a factores exteriores. De hecho, aseguró que el 75% de estas incidencias se han debido a circunstancias ajenas al sistema como vandalismo, robos de cable, daños por obras, por mantenimiento o incidencias meteorológicas. En el caso del tramo de Urda, Puente explicó que Hitachi está a la espera de recibir autorización judicial para analizar qué provocó la caída del LZB, que dejó de operar por un problema de sincronía, de comunicación entre ordenadores.. De cualquier forma, Puente volvió a reiterar que el sistema es seguro y que el motivo de que se vaya a reemplazar es por interoperabilidad dado que el Reglamento Europeo de Redes Transeuropeas de Transporte así lo exige, además de que no hay piezas de recambio en caso de que sufra averías.. El ministro de Transportes ha admitido que su sustitución va con retraso porque el más moderno ERTMS debería estar operativo desde principios de este año según el contrato firmado por Thales en 2021. Pero Puente ha justificado la demora en la sustitución del LZB porque, según ha dicho, el proceso de reemplazo es complejo al requerir actuaciones a lo largo de más de 400 kilómetros de la línea y ha anunciado que no se completará hasta principios del ejercicio que viene.. Los problemas con el LZB, sin embargo, no son los únicos que ha padecido el corredor andaluz. Solo en los últimos dos meses, Adif, el gestor de la infraestructura ferroviaria, ha reportado públicamente a través de su cuenta oficial de X al menos 14 incidencias que han alterado el servicio. Seis de ellas fueron ajenas a la compañía, pues obedecieron a circunstancias como cinco averías de trenes los días 10, 23 y 25 de septiembre y el 16 y el 19 de octubre, así como un incendio el 23 de septiembre. En cuanto al resto, cuatro se debieron a problemas con la señalización, el último el pasado día 21 de octubre. También hubo un corte de suministro, un robo en la infraestructura y un robo de cable por las dificultades que tiene Adif para vigilar los miles de kilómetros que tiene la red para evitar este tipo de situaciones vandálicas.
