Una probable orden equivocada del Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha tras la caída del sistema de seguridad automático LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía se perfila como uno de los eslabones de la cadena de errores que pudieron desencadenar el accidente de alta velocidad de Urda.. Minutos después de que el LZB cayera y los trenes se detuvieran, el CRC comunicó al AVE 2080 que embistió por detrás al Iryo 6076 que podía reanudar la circulación en «marcha normal» mediante el telefonema LZB4, en lugar de emplear el LZB3, que recoge «marcha a la vista» y limita la velocidad de forma temporal a un máximo de 40 kilómetros por hora.. Por eso, desde el sindicato de maquinistas, Semaf, han pedido clarificar y reforzar el Reglamento de Circulación Ferroviaria para que en una situación similar en la que vuelva a caerse el LZB o el otro sistema automatizado de seguridad de la líneas de alta velocidad española, el ERTMS, quede claro que la única forma posible de reanudar la circulación es en «marcha a la vista».. Porque uno de los protocolos ahora vigentes cuando se cae el LZB permite reanudar a los trenes la circulación en «marcha normal» en función de la interpretación que se haga de la situación desde el centro de regulación y control (CRC) y eso, quizá, provocara el fatal error que acabó desembocando en la tragedia de Urda. Porque incluso habiéndose usado el protocolo erróneo, si se hubiese optado por la opción de «marcha a la vista», quizá se podría haber evitado la tragedia.. Según el Artículo Set 3.4.3.5 del Reglamento de Circulación, el telefonema LZB4, que se perfila como el que se envió desde el CRC de Atocha al AVE para que reanudase la marcha a las 8.36 horas del pasado miércoles y que regula una desconexión del equipo embarcado, tiene dos variantes a la hora de operar sobre el equipo de embarcados: una en la que se desconecta el equipo embarcado y otra en la que se desconecta para volver a conectar el equipo.. Esta última se usa para forzar la salida de la transmisión en determinadas situaciones en las que una anomalía en la infraestructura requiere la salida de la misma.. Este telefonema permite darse con «marcha normal» o con «marcha a la vista», sin especificar en que casos debe darse una u otra.. Para evitar que se puedan repetir situaciones como la de Urda, el Semaf ha reclamado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que la única forma de reanudar la marcha en esta situación, bien con el equipo desconectado o tras un reseteo, sea a través de marcha a la vista y siempre comprobando que el trayecto a recorrer esté libre de trenes.. Los maquinistas consideran que si el pasado miércoles este artículo hubiera estado completamente clarificado en el sentido que piden y no hubiera dejado margen a la interpretación, no hubiese acontecido la tragedia.. El Semaf también ha pedido cambios en el artículo que regula los fallos de transmisión. El sindicato reclama que el procedimiento a seguir para reanudar la marcha al caer el LZB y tras recibir un tren una orden Meta 0, en la que se le indica que hay otro tren en el mismo cantón de vía –tramo en el que, en condiciones normales, solo puede haber un tren– sea siempre a través del telefonema LZB3 al amparo de la «marcha a la vista», identificando en este mensaje la señal exacta hasta la que se realizará dicha marcha.. En el accidente de Urda, el sistema de seguridad ASFA, que se activó tras la caída del LZB, envió al AVE de Renfe ese mensaje Meta 0, que deja constancia de que hay otro tren dentro del mismo cantón. Al Iryo, le remitió la orden la Meta 40, para que avanzara a esa velocidad hasta la señal más próxima de control del ASFA, que era el semáforo rojo que había situado en la entrada de la estación de Urda, y se detuviera.. Pero, como explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente, [[LINK:INTERNO|||Article|||6ae47341ca968700072c4a4f|||cuando se dio la instrucción al AVE de que reanudase la marcha «con normalidad» a las 8.36 horas, teniendo un tren detenido por delante, se produjo «una circunstancia doblemente dramática»]]. Y es que unos minutos después, a las 8.41 horas, se le dio la misma orden al tren de Iryo y la luz roja que tenía delante cambió a verde para que reanudara la marcha, de modo que fue imposible que el ASFA avisara al AVE de que parase porque el semáforo estaba en verde aunque el tren de Iryio siguiera detenido.. Puente no confirmó en ningún momento si se enviaron los telefonemas equivocados, pero la petición del Semaf lo da a entender. Y también que al permitir al LZB4 la «marcha normal» y la «marcha a la vista» se pudo producir el error que llevó al accidente.. Junto a estas precisiones en los telefonemas en caso de caída de los sistemas de seguridad para evitar nuevas tragedias como la de Urda, los maquinistas también han reclamado a la AESF que la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se equipe con más puestos de cantonamiento (PCA) cuando por fin deje de funcionar con el sistema de seguridad LZB y la haga con el ERTMS. Los PCA son instalaciones de señalización situadas en plena vía que permiten dividir la longitud del cantón de bloqueo. El objetivo de esta medida, aseguran, es aumentar el número de cantones y con ello mejorar también la seguridad cuando, en caso de caída del sistema automático de seguridad, se tenga que circular con el sustitutorio el Bloqueo de Seguridad Lateral (BSL), que se sustenta en señales físicas y en el ASFA y en el que el centro de regulación asume un papel activo para supervisar que no haya dos trenes en el mismo cantón.
Una probable orden equivocada del Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha tras la caída del sistema de seguridad automático LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía se perfila como uno de los eslabones de la cadena de errores que pudieron desencadenar el accidente de alta velocidad de Urda.. Minutos después de que el LZB cayera y los trenes se detuvieran, el CRC comunicó al AVE 2080 que embistió por detrás al Iryo 6076 que podía reanudar la circulación en «marcha normal» mediante el telefonema LZB4, en lugar de emplear el LZB3, que recoge «marcha a la vista» y limita la velocidad de forma temporal a un máximo de 40 kilómetros por hora.. Por eso, desde el sindicato de maquinistas, Semaf, han pedido clarificar y reforzar el Reglamento de Circulación Ferroviaria para que en una situación similar en la que vuelva a caerse el LZB o el otro sistema automatizado de seguridad de la líneas de alta velocidad española, el ERTMS, quede claro que la única forma posible de reanudar la circulación es en «marcha a la vista».. Porque uno de los protocolos ahora vigentes cuando se cae el LZB permite reanudar a los trenes la circulación en «marcha normal» en función de la interpretación que se haga de la situación desde el centro de regulación y control (CRC) y eso, quizá, provocara el fatal error que acabó desembocando en la tragedia de Urda. Porque incluso habiéndose usado el protocolo erróneo, si se hubiese optado por la opción de «marcha a la vista», quizá se podría haber evitado la tragedia.. Según el Artículo Set 3.4.3.5 del Reglamento de Circulación, el telefonema LZB4, que se perfila como el que se envió desde el CRC de Atocha al AVE para que reanudase la marcha a las 8.36 horas del pasado miércoles y que regula una desconexión del equipo embarcado, tiene dos variantes a la hora de operar sobre el equipo de embarcados: una en la que se desconecta el equipo embarcado y otra en la que se desconecta para volver a conectar el equipo.. Esta última se usa para forzar la salida de la transmisión en determinadas situaciones en las que una anomalía en la infraestructura requiere la salida de la misma.. Este telefonema permite darse con «marcha normal» o con «marcha a la vista», sin especificar en que casos debe darse una u otra.. Para evitar que se puedan repetir situaciones como la de Urda, el Semaf ha reclamado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que la única forma de reanudar la marcha en esta situación, bien con el equipo desconectado o tras un reseteo, sea a través de marcha a la vista y siempre comprobando que el trayecto a recorrer esté libre de trenes.. Los maquinistas consideran que si el pasado miércoles este artículo hubiera estado completamente clarificado en el sentido que piden y no hubiera dejado margen a la interpretación, no hubiese acontecido la tragedia.. El Semaf también ha pedido cambios en el artículo que regula los fallos de transmisión. El sindicato reclama que el procedimiento a seguir para reanudar la marcha al caer el LZB y tras recibir un tren una orden Meta 0, en la que se le indica que hay otro tren en el mismo cantón de vía –tramo en el que, en condiciones normales, solo puede haber un tren– sea siempre a través del telefonema LZB3 al amparo de la «marcha a la vista», identificando en este mensaje la señal exacta hasta la que se realizará dicha marcha.. En el accidente de Urda, el sistema de seguridad ASFA, que se activó tras la caída del LZB, envió al AVE de Renfe ese mensaje Meta 0, que deja constancia de que hay otro tren dentro del mismo cantón. Al Iryo, le remitió la orden la Meta 40, para que avanzara a esa velocidad hasta la señal más próxima de control del ASFA, que era el semáforo rojo que había situado en la entrada de la estación de Urda, y se detuviera.. Pero, como explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente, cuando se dio la instrucción al AVE de que reanudase la marcha «con normalidad» a las 8.36 horas, teniendo un tren detenido por delante, se produjo «una circunstancia doblemente dramática». Y es que unos minutos después, a las 8.41 horas, se le dio la misma orden al tren de Iryo y la luz roja que tenía delante cambió a verde para que reanudara la marcha, de modo que fue imposible que el ASFA avisara al AVE de que parase porque el semáforo estaba en verde aunque el tren de Iryio siguiera detenido.. Puente no confirmó en ningún momento si se enviaron los telefonemas equivocados, pero la petición del Semaf lo da a entender. Y también que al permitir al LZB4 la «marcha normal» y la «marcha a la vista» se pudo producir el error que llevó al accidente.. Junto a estas precisiones en los telefonemas en caso de caída de los sistemas de seguridad para evitar nuevas tragedias como la de Urda, los maquinistas también han reclamado a la AESF que la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se equipe con más puestos de cantonamiento (PCA) cuando por fin deje de funcionar con el sistema de seguridad LZB y la haga con el ERTMS. Los PCA son instalaciones de señalización situadas en plena vía que permiten dividir la longitud del cantón de bloqueo. El objetivo de esta medida, aseguran, es aumentar el número de cantones y con ello mejorar también la seguridad cuando, en caso de caída del sistema automático de seguridad, se tenga que circular con el sustitutorio el Bloqueo de Seguridad Lateral (BSL), que se sustenta en señales físicas y en el ASFA y en el que el centro de regulación asume un papel activo para supervisar que no haya dos trenes en el mismo cantón.
