El sistema de seguridad LZB instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que estaba averiado antes del accidente de Urda es el más antiguo de toda la red española. El mecanismo fue instalado en 1992, para la inauguración de la línea, y actualmente está siendo sometido a un proceso de reemplazo por el más moderno ERTMS que todavía no ha concluido.. Óscar Puente, ministro de Transportes, ha defendido públicamente que, a pesar de que ayer falló, se trata de un mecanismo seguro que está siendo sustituido porque, debido a su antigüedad, ya no quedan piezas de recambio en el mercado con las que afrontar posibles reparaciones.. Pero a pesar de la defensa que hizo el ministro del LZB, lo cierto es que el sistema tiene un dilatado historial de fallos en los últimos años en el tramo de Urda en el que se produjo el accidente del miércoles. Este año, por ejemplo, había registrado un par de averías en los meses de junio y julio, como reportó Adif a través de su cuenta social X. Una de ellas, no obstante, se debió al robo de cable.. También sufrió varios problemas en 2025, según el propio historial de mensajes publicados por el administrador de la infraestructura.. El LZB, cuyo nombre original es Linienzugbeeinflussung, es un sistema alemán de señalización en cabina y protección automática. El sistema usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.. El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.. Además, en el centro de control de Adif en Atocha se vigila la ubicación de todos los trenes. Cuando uno se para, aparece en la pantalla que ese tren está ocupando un tramo en concreto, por lo que no debería de ser ocupado por otro tren que viene por detrás.
El sistema de seguridad LZB instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que estaba averiado antes del accidente de Urda es el más antiguo de toda la red española. El mecanismo fue instalado en 1992, para la inauguración de la línea, y actualmente está siendo sometido a un proceso de reemplazo por el más moderno ERTMS que todavía no ha concluido.. Óscar Puente, ministro de Transportes, ha defendido públicamente que, a pesar de que ayer falló, se trata de un mecanismo seguro que está siendo sustituido porque, debido a su antigüedad, ya no quedan piezas de recambio en el mercado con las que afrontar posibles reparaciones.. Pero a pesar de la defensa que hizo el ministro del LZB, lo cierto es que el sistema tiene un dilatado historial de fallos en los últimos años en el tramo de Urda en el que se produjo el accidente del miércoles. Este año, por ejemplo, había registrado un par de averías en los meses de junio y julio, como reportó Adif a través de su cuenta social X. Una de ellas, no obstante, se debió al robo de cable.. También sufrió varios problemas en 2025, según el propio historial de mensajes publicados por el administrador de la infraestructura.. El LZB, cuyo nombre original es Linienzugbeeinflussung, es un sistema alemán de señalización en cabina y protección automática. El sistema usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.. El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.. Además, en el centro de control de Adif en Atocha se vigila la ubicación de todos los trenes. Cuando uno se para, aparece en la pantalla que ese tren está ocupando un tramo en concreto, por lo que no debería de ser ocupado por otro tren que viene por detrás.
