El comercio internacional se está viendo afectado por el conflicto en Oriente Medio. El bloque al Estrecho de Ormuz impide que muchas mercancías transiten por ahí, demostrando la vulnerabilidad de las rutas marítimas actuales. Por ello, Coface ha realizado un estudio sobre las rutas árticas, que demuestra que pueden ser una potencial alternativa, pues reducirían las distancias entre un 20% y un 40%.. Pese a esto, el informe también revela que, de cara a los próximos cinco años, su viabilidad sigue siendo reducida a pesar de los cambios en las condiciones de navegación debidos al cambio climático. Además, cuando pase ese periodo de tiempo las rutas árticas solo captarían alrededor del 3,5% del comercio entre Asia, Europa y América del Norte.. Para evaluar la viabilidad económica de estas rutas, Coface ha comparado los costes unitarios de transporte en las rutas árticas y los corredores tradicionales para dos rutas principales (Asia-Europa del Norte y Asia-América del Norte) y para tres categorías principales de buques: petroleros, graneleros y portacontenedores.. En el próximo lustro, las rutas árticas seguirán dedicándose principalmente al transporte de materias primas, pues el ahorro de costes es especialmente significativo para los graneles líquidos (petróleo crudo, gasóleo, metanol o GNL), con reducciones de hasta un 45 % o un 50 % en algunos casos.. Por su parte, los graneles sólidos (cereales, minerales, materiales de construcción) también podrían llegar a ser competitivos, pero principalmente cuando los buques puedan operar sin escolta de rompehielos. En el caso de los contenedores, esta vía sigue sin ser competitiva, a pesar de las distancias más cortas. Las limitaciones operativas, el tamaño limitado de los buques y los costes específicos de la navegación ártica impiden, en esta fase, que compita con las economías de escala de las rutas tradicionales.. Los sectores más beneficiados serán los relacionados con los cereales, la energía, los metales y la madera. Esto se debe a que exportadores de graneles con sede en la costa noreste de EE UU o en el norte de Europa podrían, así, mejorar su competitividad en los mercados asiáticos gracias a unos costes de transporte más bajos y a unos tiempos de tránsito reducidos.. Sin embargo, esto podría afectar a algunos competidores de Sudamérica, como es el caso de Brasil con el mineral de hierro o Chile con el cobre. También África, concretamente la República Democrática del Congo con ciertos minerales.. Estas ventajas están muy condicionadas por las condiciones del hielo, que siguen siendo variables e impredecibles, y el uso de rompehielos suele ser esencial. Por lo tanto, y a corto plazo, el valor de las rutas parece, por tanto, ser menos comercial que político. Hasta que el transporte de contenedores por esta vía sea económicamente viable a gran escala, es poco probable que alteren radicalmente los principales equilibrios del comercio mundial.
El comercio internacional se está viendo afectado por el conflicto en Oriente Medio. El bloque al Estrecho de Ormuz impide que muchas mercancías transiten por ahí, demostrando la vulnerabilidad de las rutas marítimas actuales. Por ello, Coface ha realizado un estudio sobre las rutas árticas, que demuestra que pueden ser una potencial alternativa, pues reducirían las distancias entre un 20% y un 40%.. Pese a esto, el informe también revela que, de cara a los próximos cinco años, su viabilidad sigue siendo reducida a pesar de los cambios en las condiciones de navegación debidos al cambio climático. Además, cuando pase ese periodo de tiempo las rutas árticas solo captarían alrededor del 3,5% del comercio entre Asia, Europa y América del Norte.. Para evaluar la viabilidad económica de estas rutas, Coface ha comparado los costes unitarios de transporte en las rutas árticas y los corredores tradicionales para dos rutas principales (Asia-Europa del Norte y Asia-América del Norte) y para tres categorías principales de buques: petroleros, graneleros y portacontenedores.. En el próximo lustro, las rutas árticas seguirán dedicándose principalmente al transporte de materias primas, pues el ahorro de costes es especialmente significativo para los graneles líquidos (petróleo crudo, gasóleo, metanol o GNL), con reducciones de hasta un 45 % o un 50 % en algunos casos.. Por su parte, los graneles sólidos (cereales, minerales, materiales de construcción) también podrían llegar a ser competitivos, pero principalmente cuando los buques puedan operar sin escolta de rompehielos. En el caso de los contenedores, esta vía sigue sin ser competitiva, a pesar de las distancias más cortas. Las limitaciones operativas, el tamaño limitado de los buques y los costes específicos de la navegación ártica impiden, en esta fase, que compita con las economías de escala de las rutas tradicionales.. Los sectores más beneficiados serán los relacionados con los cereales, la energía, los metales y la madera. Esto se debe a que exportadores de graneles con sede en la costa noreste de EE UU o en el norte de Europa podrían, así, mejorar su competitividad en los mercados asiáticos gracias a unos costes de transporte más bajos y a unos tiempos de tránsito reducidos.. Sin embargo, esto podría afectar a algunos competidores de Sudamérica, como es el caso de Brasil con el mineral de hierro o Chile con el cobre. También África, concretamente la República Democrática del Congo con ciertos minerales.. Estas ventajas están muy condicionadas por las condiciones del hielo, que siguen siendo variables e impredecibles, y el uso de rompehielos suele ser esencial. Por lo tanto, y a corto plazo, el valor de las rutas parece, por tanto, ser menos comercial que político. Hasta que el transporte de contenedores por esta vía sea económicamente viable a gran escala, es poco probable que alteren radicalmente los principales equilibrios del comercio mundial.
