Un fallo primero del sistema de señalización y una equivocada aplicación posterior de los protocolos de actuación ante una incidencia de este tipo se perfilan como los causantes del catastrófico accidente de alta velocidad ocurrido esta mañana a la altura del pueblo toledano de Urda en el que han fallecido más de 60 personas, según el relato de los hechos que ha ofrecido al filo del mediodía el ministro de Transportes, Óscar Puente, que, no obstante, ha cargado más las tintas en el fallo humano posterior al técnico como motivo del siniestro.. Según la cronología de los hechos realizada por el ministro tras realizar una reproducción completa del accidente -lo que se conoce en el argot como moviola-, a las 8.30 horas, el sistema de seguridad de la línea Madrid-Andalucía en el que ha ocurrido el accidente, el LZB, ha caído en un tramo de 69 kilómetros por un fallo de comunicación de los ordenadores, confirmando así la información publicada por LA RAZÓN.. Este fallo, que como ha explicado Puente no es habitual pero que en ocasiones ocurre, ha provocado la detención de seis trenes que circulaban por este tramo y ha activado el protocolo de seguridad ante estas eventualidades que implica que las decisiones sobre la circulación las toma desde ese momento el centro de mando de Adif en la estación madrileña de Atocha.. En los minutos posteriores a la caída del LZB, un sistema que evita de forma autónoma colisiones deteniendo los trenes si detecta que no circulan con suficiente distancia entre ellos, los trenes y el centro de mando han intercambiado comunicaciones sobre la situación. A las 8.36 horas, según los datos aportados por Puente, un operario del centro de mando ordena al AVE 2080 que reanude la marcha «en condiciones inexplicables, con un tren detenido en Urda, un semáforo en rojo y sin hacerlo con marcha a la vista, un modo que permite detener el tren por si hay problemas y que limita la velocidad a 40 kilómetros por hora».. Puente ha asegurado que, al igual que al AVE, el centro de control ha dado la orden de reanudar la marcha al resto de trenes afectados por la incidencia del LZB, aunque ha asegurado que desconoce los motivos por los que el Iryo contra el que ha colisionado el tren de Renfe ha permanecido parado hasta recibir el impacto en el kilómetro 118, justo antes de la entrada de la estación de Urda.. Tras volver a ponerse en movimiento, el ministro ha detallado que el convoy de Renfe ha recorrido unos 25 kilómetros en unos 15 o 17 minutos, llegando a alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, si bien no ha precisado a qué velocidad impactó contra el de Iryo. Aunque Puente ha asegurado que su intención no es atribuir a nadie la responsabilidad de lo ocurrido porque eso depende de la investigación, sí que ha dicho que en ese cuarto de hora en el que el tren de Renfe circuló hasta chocar con el de Iryo «se tiene tiempo para corregir esa decisión [la de circular con normalidad], a todas luces, errónea», lo que da a entender que el protocolo no se habría aplicado de forma correcta.. El titular de Transportes ha desvelado a este respecto que, en las comunicaciones que han podido examinar hasta ahora, han podido constatar como otro maquinista de otro de los trenes detenidos por el fallo del LZB corrige al operario del centro de mando que le había dado la orden de reanudar la marcha con normalidad y le dice que debe ser con marcha a la vista, que es como finalmente reanudó la marcha este tren.. A pesar del fallo que ha afectado al LZB y de que se trata del sistema de seguridad más antiguo que hay operativo en la red de alta velocidad española, Puente ha precisado que se trata de un mecanismo seguro, «muy contrastado, que se usa desde 1992 y que se está cambiando no porque no sea bueno sino porque ha entrado en fase en que no tiene piezas para su renovación, por lo que se está cambiando por el ERTMS», que es un sistema más avanzado.. Puente, bajo cuya dirección han ocurrido dos de los accidentes ferroviarios más graves de la historia, ha vuelto a defender que el sistema ferroviario español es «fiable y seguro con unos límites, que abarcan los del material y los de la actuación humana, que juegan su papel como en cualquier entorno de transporte, bien sea ferroviaria, de carreteras… Hay muchos protocolos, pero fallos se pueden producir. Tenemos un sistema ferroviario seguro y homologable al de otros países de nuestro entorno», ha asegurado Puente.
Un fallo primero del sistema de señalización y una cuestionable aplicación posterior de los protocolos de actuación ante una incidencia de este tipo se perfilan como los causantes del catastrófico accidente de alta velocidad ocurrido esta mañana a la altura del pueblo toledano de Urda en el que han fallecido más de 60 personas, según el relato de los hechos que ha ofrecido al filo del mediodía el ministro de Transportes, Óscar Puente, que, no obstante, ha cargado más las tintas en el fallo humano posterior al técnico como motivo del siniestro.. Según la cronología de los hechos realizada por el ministro tras realizar una reproducción completa del accidente -lo que se conoce en el argot como moviola-, a las 8.30 horas, el sistema de seguridad de la línea Madrid-Andalucía en el que ha ocurrido el accidente, el LZB, ha caído en un tramo de 69 kilómetros por un fallo de comunicación de los ordenadores, confirmando así la información publicada por LA RAZÓN.. Este fallo, que como ha explicado Puente no es habitual pero que en ocasiones ocurre, ha provocado la detención de seis trenes que circulaban por este tramo y ha activado el protocolo de seguridad ante estas eventualidades que implica que las decisiones sobre la circulación las toma desde ese momento el centro de mando de Adif en la estación madrileña de Atocha.. En los minutos posteriores a la caída del LZB, un sistema que evita de forma autónoma colisiones deteniendo los trenes si detecta que no circulan con suficiente distancia entre ellos, los trenes y el centro de mando han intercambiado comunicaciones sobre la situación. A las 8.36 horas, según los datos aportados por Puente, un operario del centro de mando ordena al AVE 2080 que reanude la marcha «en condiciones inexplicables, con un tren detenido en Urda, un semáforo en rojo y sin hacerlo con marcha a la vista, un modo que permite detener el tren por si hay problemas y que limita la velocidad a 40 kilómetros por hora».. Puente ha asegurado que, al igual que al AVE, el centro de control ha dado la orden de reanudar la marcha al resto de trenes afectados por la incidencia del LZB, aunque ha asegurado que desconoce los motivos por los que el Iryo contra el que ha colisionado el tren de Renfe ha permanecido parado hasta recibir el impacto en el kilómetro 118, justo antes de la entrada de la estación de Urda.. Tras volver a ponerse en movimiento, el ministro ha detallado que el convoy de Renfe ha recorrido unos 25 kilómetros en unos 15 o 17 minutos, llegando a alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, si bien no ha precisado a qué velocidad impactó contra el de Iryo. Aunque Puente ha asegurado que su intención no es atribuir a nadie la responsabilidad de lo ocurrido porque eso depende de la investigación, sí que ha dicho que en ese cuarto de hora en el que el tren de Renfe circuló hasta chocar con el de Iryo «se tiene tiempo para corregir esa decisión [la de circular con normalidad], a todas luces, errónea».. El titular de Transportes ha desvelado a este respecto que, en las comunicaciones que han podido examinar hasta ahora, han podido constatar como otro maquinista de otro de los trenes detenidos por el fallo del LZB corrige al operario del centro de mando que le había dado la orden de reanudar la marcha con normalidad y le dice que debe ser con marcha a la vista, que es como finalmente reanudó la marcha este tren.. A pesar del fallo que ha afectado al LZB y de que se trata del sistema de seguridad más antiguo que hay operativo en la red de alta velocidad española, Puente ha precisado que se trata de un mecanismo seguro, «muy contrastado, que se usa desde 1992 y que se está cambiando no porque no sea bueno sino porque ha entrado en fase en que no tiene piezas para su renovación, por lo que se está cambiando por el ERTMS», que es un sistema más avanzado.. Puente, bajo cuya dirección han ocurrido dos de los accidentes ferroviarios más graves de la historia, ha vuelto a defender que el sistema ferroviario español es «fiable y seguro con unos límites, que abarcan los del material y los de la actuación humana, que juegan su papel como en cualquier entorno de transporte, bien sea ferroviaria, de carreteras… Hay muchos protocolos, pero fallos se pueden producir. Tenemos un sistema ferroviario seguro y homologable al de otros países de nuestro entorno», ha asegurado Puente.
