El informe preliminar de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT) indicaba que el AVE circulaba entre 160 y 200 kilómetros hora en el momento en el que impactó contra el Iryo que trataba de arrancar para reanudar la marcha. Según el documento, el incidente se produjo por una «cadena de averías, instrucciones y acciones». Aunque advierte de que es un infrome preliminar sobre las 24 primeras horas de investigación, estima que el tren de Renfe llevaba una velocidad de entre «160 y 220 km/h». No obstante, la AITAT subraya que «la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado». El informe, alojado en la página web del ministerio de Transportes e incluye dos versiones del informe, uno en castellano y otro en inglés.. Sin embargo, al analizar los dos documentos, en la versión internacional ha desaparecido la referencia a una «cadena de averías», tal y como ha defendido Oscar Puente desde el primer día y a lo que ha hecho referencia en sus dos comparecencias públicas. En el texto en castellano indica que «la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias». En el apartado «Información recopilada y próximos pasos», explica que la «AITAT ha recopilado información sobre la situación degradada producida a partir de la avería del sistema LZB iniciada a las 8:31. En esta situación los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para gestionar la situación el CRC y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas».. En la versión internacional, el texto cambia y simplifica el problema a un error del sistema LZB: «La investigación subsiguiente debe analizar las causas y circunstancias que condujeron al accidente. Estos aspectos deben examinarse en profundidad, considerando además posibles factores ambientales, organizativos y procedimentales que podrían haber mitigado o agravado cualquier fallo potencial. Asimismo, se analizarán los fallos en el sistema LZB que dieron lugar a la situación de peligro que desembocó en el accidente».. Se da la circunstancia de que el informe en castellano se hizo público el miércoles y la versión internacional se colgó en la web un día después. Los informes son iguales, a excepción de ese párrafo, que ha desaparecido por completo. Esta modificación es significativa porque el mismo día 29 Oscar Puente comparecía ante los medios para señalar directamente al operario de la sala de control de Atocha, que ordenó reanudar la marcha «normal» al AVE que embistió al Iryo en Urda sin seguir los pasos que indica en reglamento. EN su comparecencia del pasado viernes, el ministro insistió que aunque también indicó que se produjeron una serie de errores técnicos, siempre está la mano del humano para evitar las catástrofes. Aún así, aunque dijo que hay que investigar lo ocurrido, dejó claro que la persona encargada de controlar el tránsito ferroviario en esa zona dio una orden que contravenía el reglamento.
El informe preliminar de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT) indicaba que el AVE circulaba entre 160 y 200 kilómetros hora en el momento en el que impactó contra el Iryo que trataba de arrancar para reanudar la marcha. Según el documento, el incidente se produjo por una «cadena de averías, instrucciones y acciones». Aunque advierte de que es un infrome preliminar sobre las 24 primeras horas de investigación, estima que el tren de Renfe llevaba una velocidad de entre «160 y 220 km/h». No obstante, la AITAT subraya que «la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado». El informe, alojado en la página web del ministerio de Transportes e incluye dos versiones del informe, uno en castellano y otro en inglés.. Sin embargo, al analizar los dos documentos, en la versión internacional ha desaparecido la referencia a una «cadena de averías», tal y como ha defendido Oscar Puente desde el primer día y a lo que ha hecho referencia en sus dos comparecencias públicas. En el texto en castellano indica que «la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias». En el apartado «Información recopilada y próximos pasos», explica que la «AITAT ha recopilado información sobre la situación degradada producida a partir de la avería del sistema LZB iniciada a las 8:31. En esta situación los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para gestionar la situación el CRC y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas».. En la versión internacional, el texto cambia y simplifica el problema a un error del sistema LZB: «La investigación subsiguiente debe analizar las causas y circunstancias que condujeron al accidente. Estos aspectos deben examinarse en profundidad, considerando además posibles factores ambientales, organizativos y procedimentales que podrían haber mitigado o agravado cualquier fallo potencial. Asimismo, se analizarán los fallos en el sistema LZB que dieron lugar a la situación de peligro que desembocó en el accidente».. Se da la circunstancia de que el informe en castellano se hizo público el miércoles y la versión internacional se colgó en la web un día después. Los informes son iguales, a excepción de ese párrafo, que ha desaparecido por completo. Esta modificación es significativa porque el mismo día 29 Oscar Puente comparecía ante los medios para señalar directamente al operario de la sala de control de Atocha, que ordenó reanudar la marcha «normal» al AVE que embistió al Iryo en Urda sin seguir los pasos que indica en reglamento. EN su comparecencia del pasado viernes, el ministro insistió que aunque también indicó que se produjeron una serie de errores técnicos, siempre está la mano del humano para evitar las catástrofes. Aún así, aunque dijo que hay que investigar lo ocurrido, dejó claro que la persona encargada de controlar el tránsito ferroviario en esa zona dio una orden que contravenía el reglamento.
