La maquinista del Iryo 6076 contra el que chocó un AVE en Urda (Toledo) ayer intentó volver a poner en marcha su tren y el convoy no respondió. Según fuentes cercanas a la compañía, trató de desbloquearlo en dos ocasiones tras la caída del sistema de señalización LZB. La dificultad para volver a poner el convoy en marcha pudo deberse a la gran extensión de vía afectada por el fallo. A ello se suma que 23 días antes del accidente, el consejero delegado Iryo, Fabrizio Favara, alertó de que sus trenes tardaban «bastante tiempo» en reconectarse tras fallar el sistema de seguridad LZB y señaló a este sistema como el origen de las incidencias más habituales en el corredor Madrid-Andalucía.. La fuentes consultadas precisan que cada intento de reinicio tras una caída del LZB lleva, de media, entre tres y cuatro minutos. Ninguno de los dos logró que el tren arrancara, así que el Iryo permaneció varios minutos inmóvil ante la señal de entrada de Urda (Toledo). Al fracasar, la maquinista buscó asistencia en el centro de control de Iryo. No llegó a recibirla: mientras se gestionaba la conexión, el AVE de Renfe impactó contra su tren.. La compañía sostiene como hipótesis que la imposibilidad del reinicio podría deberse a que la caída del sistema LZB se dio en 63 kilómetros, una distancia «anormal». A mayor longitud de la caída, explican las fuentes, más se tarda en poder reiniciar el sistema.. El miércoles por la mañana, en torno a las 8:30 horas, una caída del LZB que dejó sin protección un tramo de 63 km y obligó a detener seis trenes. Desde el centro de control de Adif en Atocha se tomó el mando de la circulación. A las 8:36h, según la reconstrucción conocida, se autorizó al maquinista del AVE de Renfe a desconectar y reconectar el equipo y seguir con el sistema alternativo de señalización a marcha normal (sin el protocolo de seguridad de marcha a la vista, más segura, ya que limita la velocidad a 40 km por hora), rebasando un semáforo rojo y sin comprobarse antes el estado del Iryo, que seguía parado.. Las grabaciones difundidas después muestran que su maquinista llamó a Atocha a las 8:41h para decir que había perdido la transmisión y que estaba detenida ante la señal de entrada de Urda. Se le indicó que desconectara y reconectara el LZB y reanudara la marcha con el sistema alternativo. Siete minutos más tarde volvió a llamar: el tren no le permitía reiniciar el sistema y continuaba inmóvil. «No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada», dijo. El controlador le respondió que avanzara cuando pudiera y que avisara si surgían problemas, en lugar de ordenar la detención del AVE cuando aún estaba a tiempo. Poco después, el convoy de Renfe lo alcanzó dejando un balance de 74 fallecidos por el momento.. El problema de arranque de los Iryo tras fallar el LZB no era desconocido para Adif. El 5 de octubre, 23 días antes del accidente, Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, compareció ante la comisión del Senado que analiza los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) y el estado de la red ferroviaria. Preguntado por el senador de Vox Javier Alonso sobre las incidencias comunicadas a Adif, señaló al sistema LZB como la causa más frecuente de las incidencias en la línea Madrid-Sevilla.. «Sobre la línea Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de efectos extraordinarios, como incendios, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro pero bastante antiguo y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio», dijo el CEO de Iryo. Es decir, la compañía ya alertó previamente de que sus trenes quedaban bloqueados y la recuperación del servicio tardaba en producirse.. Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo que los fallos del sistema LZB no eran frecuentes pero pueden suceder a veces. Los maquinistas, en cambio, sí hablan de un problema recurrente. El secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), Diego Martín, ha señalado este jueves, tras la huelga de conductores de Renfe, que el sistema LZB «falló ayer y ha fallado en reiteradas ocasiones otros días». «Lo que no entendemos es por qué, habiéndose licitado, esa tardanza en implantar los nuevos sistemas de ERTMS en esa línea», denuncia Martín.
La maquinista del Iryo 6076 contra el que chocó un AVE en Urda (Toledo) ayer intentó volver a poner en marcha su tren y el convoy no respondió. Según fuentes cercanas a la compañía citadas por EFE, trató de desbloquearlo en dos ocasiones tras la caída del sistema de señalización LZB. La dificultad para volver a poner el convoy en marcha pudo deberse a la gran extensión de vía afectada por el fallo. A ello se suma que 23 días antes del accidente, el consejero delegado Iryo, Fabrizio Favara, alertó de que sus trenes tardaban «bastante tiempo» en reconectarse tras fallar el sistema de seguridad LZB y señaló a este sistema como el origen de las incidencias más habituales en el corredor Madrid-Andalucía.. La fuentes consultadas precisan que cada intento de reinicio tras una caída del LZB lleva, de media, entre tres y cuatro minutos. Ninguno de los dos logró que el tren arrancara, así que el Iryo permaneció varios minutos inmóvil ante la señal de entrada de Urda (Toledo). Al fracasar, la maquinista buscó asistencia en el centro de control de Iryo. No llegó a recibirla: mientras se gestionaba la conexión, el AVE de Renfe impactó contra su tren.. La compañía sostiene como hipótesis que la imposibilidad del reinicio podría deberse a que la caída del sistema LZB se dio en 63 kilómetros, una distancia «anormal». A mayor longitud de la caída, explican, más se tarda en poder reiniciar el sistema, explican las fuentes.. El miércoles por la mañana, en torno a las 8:30 horas, una caída del LZB que dejó sin protección un tramo de 69 km y obligó a detener seis trenes. Desde el centro de control de Adif en Atocha se tomó el mando de la circulación. A las 8:36h, según la reconstrucción conocida, se autorizó al maquinista del AVE de Renfe a desconectar y reconectar el equipo y seguir con el sistema alternativo de señalización a marcha normal (sin el protocolo de seguridad de marcha a la vista, más segura, ya que limita la velocidad a 40 km por hora), rebasando un semáforo rojo y sin comprobarse antes el estado del Iryo, que seguía parado.. Las grabaciones difundidas después muestran que su maquinista llamó a Atocha a las 8:41h para decir que había perdido la transmisión y que estaba detenida ante la señal de entrada de Urda. Se le indicó que desconectara y reconectara el LZB y reanudara la marcha con el sistema alternativo. Siete minutos más tarde volvió a llamar: el tren no le permitía reiniciar el sistema y continuaba inmóvil. «No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada», dijo. El controlador le respondió que avanzara cuando pudiera y que avisara si surgían problemas, en lugar de ordenar la detención del AVE cuando aún estaba a tiempo. Poco después, el convoy de Renfe lo alcanzó dejando un balance de 69 fallecidos por el momento.. El problema de arranque de los Iryo tras fallar el LZB no era desconocido para Adif. El 5 de octubre, 23 días antes del accidente, Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, compareció ante la comisión del Senado que analiza los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) y el estado de la red ferroviaria. Preguntado por el senador de Vox Javier Alonso sobre las incidencias comunicadas a Adif, señaló al sistema LZB como la causa más frecuente de fallos en la línea Madrid-Sevilla.. «Sobre la línea Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de efectos extraordinarios, como incendios, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro pero bastante antiguo y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio», dijo el CEO de Iryo. Es decir, la compañía ya alertó previamente de que sus trenes quedaban bloqueados y la recuperación del servicio tardaba en producirse.. Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo que los fallos del sistema LZB no eran frecuentes pero pueden suceder a veces. Los maquinistas, en cambio, sí hablan de un problema recurrente. El secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), Diego Martín, ha señalado este jueves, tras la huelga de conductores de Renfe, que el sistema LZB «falló ayer y ha fallado en reiteradas ocasiones otros días». «Lo que no entendemos es por qué, habiéndose licitado, esa tardanza en implantar los nuevos sistemas de ERTMS en esa línea», denuncia Martín.
