La fractura del carril que provocó el accidente ferroviario de Adamuz permaneció sin ser detectada casi un día. Así lo desvela la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT), que hoy ha hecho pública una recomendación previa sobre la investigación del accidente ocurrido en la localidad cordobesa.. Según asegura la AITAT, el descarrilamiento del Iryo 6189, que realizaba el servicio Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha y que colisionó con el Alvia 2384 que realizaba el servicio Madrid Puerta de Atocha-Huelva tras invadir la vía contraria, se produjo tras una rotura franca de carril en las proximidades de los cambios de la estación de Adamuz.. La causa que originó la fractura, según la AITAT, no ha podido determinarse hasta el momento, al encontrarse las muestras de carril pendientes de análisis por laboratorios especializados.. Sin embargo, lo que sí ha determinado la autoridad es que la rotura permaneció sin ser detectada durante un periodo prolongado, mientras continuaron circulando trenes por el punto afectado, lo que propició su evolución hasta alcanzar una situación de degradación que ocasionó el accidente.. Así, el documento asegura que a las 21:47 horas del día anterior (17 de enero de 2026), tras el paso del tren 2211 de Renfe Viajeros, se produjo una disminución de la tensión registrada en el circuito de vía correspondiente al tramo afectado, que posteriormente permaneció estable hasta el momento del accidente. Esta disminución no se observa en el circuito de vía de la vía contigua, lo que permite descartar factores ambientales u otras causas comunes a ambos circuitos como origen de dicha variación. Las marcas de golpes en las bandas de rodadura y la disminución de tensión registrada únicamente en el circuito de vía correspondiente al tramo afectado son compatibles, según la AITAT, con que la rotura franca de carril «se produjera después del paso del tren 2211 y permaneciera sin ser detectada hasta el accidente, aproximadamente 22 horas más tarde, durante las cuales pasaron 47 circulaciones por el punto afectado».. El suceso, según los investigadores, evidencia la posibilidad de que una rotura franca permanezca sin ser detectada durante un periodo prolongado mientras continúan circulando trenes sobre la discontinuidad existente.
La fractura del carril que provocó el accidente ferroviario de Adamuz permaneció sin ser detectada casi un día. Así lo desvela la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT), que hoy ha hecho pública una recomendación previa sobre la investigación del accidente ocurrido en la localidad cordobesa.. Según asegura la AITAT, el descarrilamiento del Iryo 6189, que realizaba el servicio Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha y que colisionó con el Alvia 2384 que realizaba el servicio Madrid Puerta de Atocha-Huelva tras invadir la vía contraria, se produjo tras una rotura franca de carril en las proximidades de los cambios de la estación de Adamuz.. La causa que originó la fractura, según la AITAT, no ha podido determinarse hasta el momento, al encontrarse las muestras de carril pendientes de análisis por laboratorios especializados.. Sin embargo, lo que sí ha determinado la autoridad es que la rotura permaneció sin ser detectada durante un periodo prolongado, mientras continuaron circulando trenes por el punto afectado, lo que propició su evolución hasta alcanzar una situación de degradación que ocasionó el accidente.. Así, el documento asegura que a las 21:47 horas del día anterior (17 de enero de 2026), tras el paso del tren 2211 de Renfe Viajeros, se produjo una disminución de la tensión registrada en el circuito de vía correspondiente al tramo afectado, que posteriormente permaneció estable hasta el momento del accidente. Esta disminución no se observa en el circuito de vía de la vía contigua, lo que permite descartar factores ambientales u otras causas comunes a ambos circuitos como origen de dicha variación. Las marcas de golpes en las bandas de rodadura y la disminución de tensión registrada únicamente en el circuito de vía correspondiente al tramo afectado son compatibles, según la AITAT, con que la rotura franca de carril «se produjera después del paso del tren 2211 y permaneciera sin ser detectada hasta el accidente, aproximadamente 22 horas más tarde, durante las cuales pasaron 47 circulaciones por el punto afectado».. El suceso, según los investigadores, evidencia la posibilidad de que una rotura franca permanezca sin ser detectada durante un periodo prolongado mientras continúan circulando trenes sobre la discontinuidad existente.
