El número de buques mercantes que navegan con bandera rusa ha aumentado en más de un centenar en apenas año y medio, lo que supone un incremento de más de un tercio del registro ruso. La mayoría de estas nuevas adiciones pertenecen a la llamada flota fantasma, formada por barcos viejos, a menudo sin seguro y de propiedad opaca, que, según la definición de la Organización Marítima Internacional (OMI) “evaden el cumplimiento de la normativa de seguridad”, por ejemplo, apagando el transpondedor que indica su posición y ruta, a fin de “eludir sanciones”. En este caso, las impuestas por los países occidentales en castigo por la invasión rusa de Ucrania.. Seguir leyendo
El número de buques mercantes que navegan con bandera rusa ha aumentado en más de un centenar en apenas año y medio, lo que supone un incremento de más de un tercio del registro ruso. La mayoría de estas nuevas adiciones pertenecen a la llamada flota fantasma, formada por barcos viejos, a menudo sin seguro y de propiedad opaca, que, según la definición de la Organización Marítima Internacional (OMI) “evaden el cumplimiento de la normativa de seguridad”, por ejemplo, apagando el transpondedor que indica su posición y ruta, a fin de “eludir sanciones”. En este caso, las impuestas por los países occidentales en castigo por la invasión rusa de Ucrania.
Tradicionalmente, los buques utilizados por la flota fantasma han izado banderas de Estados como Panamá, Liberia, Sierra Leona o las Islas Marshall, por su bajo coste, regulación laxa y falta de transparencia. No en vano, el registro de algunos de estos países no es gestionado ni siquiera por su respectivo Estado sino por empresas privadas radicadas en terceros países, como Chipre o Emiratos Árabes Unidos, cuya legislación mercantil les permite actuar con gran opacidad.
Pero estos países, presionados por la Unión Europea, Reino Unido y Estados Unidos, han empezado a cooperar y a expulsar de sus censos marítimos a los buques sancionados o considerados parte de la flota fantasma. “Barbados y Palaos han vaciado por completo sus listas de buques sancionados, y Panamá ha reducido su número en casi dos tercios. […] Camerún, otro registro con escasa supervisión, ha dado de baja a 35 buques sancionados desde el pasado abril”, explica el Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio (CREA), con sede en Helsinki, en un informe publicado viernes. Por ejemplo, las inscripciones en las islas Comores y en Gambia —dos registros que empezaron a ser muy utilizados por la flota fantasma el año pasado— se desplomaron en cuanto Bruselas y Londres sancionaron a la empresa que los gestionaba, Intershipping Services LLC, con sede en Dubái.
Así que “muchos de los buques expulsados de los registros abiertos empezaron a usar banderas falsas, una práctica que los convierte en apátridas y los deja sin seguro”, señala el informe. Con todo, los países afectados avisan periódicamente de que esos barcos usan su bandera de forma ilegal, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, por sus siglas inglesas) permite a las autoridades abordar e inspeccionar los buques sin nacionalidad. Las detenciones se han disparado, sobre todo por parte de autoridades europeas, desde que la Marina francesa capturó a finales de septiembre de 2025 al petrolero Boracay, que transportaba petróleo desde un puerto ruso del Báltico hacia la India y ondeaba una bandera falsa de Benin.
Esta presión ha reducido el número de barcos de la flota fantasma que navegan con bandera falsa a menos de la mitad, unos 45 en total, según las estimaciones de CREA. Y ha dejado a los armadores de la flota fantasma con pocas opciones: o bien siguen registrando sus buques en países que apenas respetan las sanciones o van saltando de bandera en bandera, falsas o no (el Boracay, por ejemplo, cambió cinco veces de pabellón en 15 meses después de haber sido sancionado por Reino Unido por su papel en el comercio del petróleo ruso). Y, como última opción, se registran en Rusia. “Los buques de la flota fantasma han sido absorbidos por el registro ruso a medida que se les cerraban las demás opciones”, afirma el informe.
Según los datos recopilados por CREA, entre enero de 2025 y finales de junio de 2026, 107 buques se inscribieron en el registro ruso, que ha aumentado hasta las 382 embarcaciones. De estos buques, el think-tank finlandés ha detectado que buena parte de ellos son petroleros —y en menor medida metaneros— que han seguido implicados en el transporte de hidrocarburos rusos, en muchos casos desde puertos del oeste de Rusia (en el Báltico o el mar Negro) que luego atraviesan aguas de Estados europeos para llevarlos hasta China y otros países asiáticos. El hecho de que porten bandera rusa impide su abordaje por parte de las autoridades europeas, aunque sí se les puede denegar puerto y servicios ya que permanecen sancionados.
CREA también denuncia que Rusia no ha asumido las obligaciones que conlleva su bandera y pone como ejemplo el caso del buque cisterna Arctic Metagaz. El pasado marzo fue alcanzado por un supuesto dron marino del que Moscú acusó a Ucrania, y estuvo más de un mes a la deriva por el Mediterráneo. Las autoridades rusas no participaron en ninguna operación de salvamento, pero dejaron que Libia, Malta e Italia gestionaran la crisis, pese a que la UNCLOS obliga al Estado del pabellón a hacerse cargo de sus buques. Lo mismo ha ocurrido con varios barcos alcanzados presuntamente por Ucrania en el mar Negro y que Rusia ha dejado a la deriva hasta que encallaron en las costas turcas.
