Los talleres de Renfe se han convertido en el último campo de batalla de la guerra que en los últimos años enfrenta a Renfe con Iryo y Ouigo. La tensión entre la operadora pública y sus competidoras de alta velocidad ha crecido desde que el ministro de Transportes, Óscar Puente, acusase en enero de 2024 a ambas compañías, en especial a la filial de la pública francesa SNCF, de poco menos que vender sus billetes a pérdidas para acaparar mercado. Y ahora, tras unos meses de relativa calma en los que la alta velocidad ha estado en el foco por el accidente de Adamuz, las tensiones vuelven a aflorar por una resolución de Competencia sobre el mantenimiento del material rodante que la compañía española considera inasumible y que, advierte, le obligaría incluso a recortar su oferta, por lo que la ha recurrido ante los tribunales.. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha requerido a Renfe a que permita a Iryo realizar el mantenimiento pesado de sus trenes, en concreto los bogies, en el taller de La Sagra (Toledo), propiedad del operador español. Esta imposición, según Renfe, le generará problemas operativos graves y provocará «importantes afectaciones, fundamentalmente al servicio público y también al resto de la operativa, ya que generará una menor capacidad de mantenimiento para nuestro material rodante, obligando a sacar de los talleres los trenes de Renfe que hoy se mantienen para dar entrada a material de otros operadores».. Este hecho, añaden desde la compañía pública, «reducirá los trenes en circulación» y obligaría a ajustes operativos. El impacto, según detallan desde Renfe, sería especialmente notable en el corredor Madrid-Barcelona. La menor disponibilidad de trenes de la serie 103 podría suponer, según sus estimaciones, una reducción de hasta 650.000 kilómetros al año, la supresión de unas 1.100 circulaciones y la pérdida de más de 450.000 plazas ofertadas.. La afectación, sin embargo, se extendería a otros corredores por el impacto en las series 120 y 121 (Eje Atlántico, Huelva y País Vasco).. La operadora pública asegura que la afectación sería especialmente sensible en los servicios Avant. En el corredor Madrid-Valladolid, el de mayor volumen de Avant en España, la pérdida de capacidad podría traducirse en «miles de circulaciones menos al año».. Desde Renfe argumentan que, además de un impacto económico estimado en más de 60 millones de euros anuales por la caída de ingresos y los desajustes operativos derivados de la reducción de la oferta de trenes, «no está justificado trasladar costes y riesgos a Renfe, principal garante del servicio ferroviario en España, especialmente obligación de servicio público (OSP).. La operadora defiende que la ley sólo les obliga a dar mantenimiento ligero y que los otros operadores «disponen de alternativas como invertir en la construcción de talleres en nuestro país o llevar sus trenes a Italia».. Renfe considera que, en la práctica, el requerimiento «desplazaría a la operadora pública de sus propios talleres para facilitar la entrada de otros operadores vinculados a grandes grupos empresariales extranjeros, mientras el sistema público asumiría el impacto operativo, económico y social de esa decisión».. Además de injustificada, Renfe entiende que la decisión de la CNMC es «de imposible aplicación en los términos establecidos» por su «impacto desproporcionado» y porque tardaría un año en adaptar los talleres al régimen que quiere imponer la CNMC.. Capacidad suficiente. Renfe concluye que esta decisión va contra el interés general y el asunto se encuentra ahora misma en la Audiencia Nacional.. Fuentes de Iryo han asegurado a EFE que la compañía italiana estaba negociando un contrato con Renfe para el mantenimiento pesado, pero finalmente la operadora española desistió, lo que les supondría tener que llevar a Italia los trenes dos meses, con un coste económico de más de 14 millones de euros.. Asimismo, inciden en que los talleres de Renfe no trabajan en tres turnos, ni las 24 horas del día, por lo que la empresa española tiene margen para optimizar el servicio.. En el caso de Ouigo, desde la operadora francesa aseguran que el mantenimiento ligero de sus trenes se realiza en España desde 2020, conforme a la normativa europea que resulta aplicable y a las condiciones contractuales establecidas entre la compañía y Renfe Ingeniería y Mantenimiento, a cambio de una contraprestación. No obstante, la operadora admite que en los últimos meses ha surgido una «diferencia de interpretación entre Ouigo y Renfe Ingeniería y Mantenimiento sobre la organización industrial del mantenimiento». La divergencia ahora está pendiente de resolución de la CNMC.
Los talleres de Renfe se han convertido en el último campo de batalla de la guerra que en los últimos años enfrenta a Renfe con Iryo y Ouigo. La tensión entre la operadora pública y sus competidoras de alta velocidad ha crecido desde que el ministro de Transportes, Óscar Puente, acusase en enero de 2024 a ambas compañías, en especial a la filial de la pública francesa SNCF, de poco menos que vender sus billetes a pérdidas para acaparar mercado. Y ahora, tras unos meses de relativa calma en los que la alta velocidad ha estado en el foco por el accidente de Adamuz, las tensiones vuelven a aflorar por una resolución de Competencia sobre el mantenimiento del material rodante que la compañía española considera inasumible y que, advierte, le obligaría incluso a recortar su oferta, por lo que la ha recurrido ante los tribunales.. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha requerido a Renfe a que permita a Iryo realizar el mantenimiento pesado de sus trenes, en concreto los bogies, en el taller de La Sagra (Toledo), propiedad del operador español. Esta imposición, según Renfe, le generará problemas operativos graves y provocará «importantes afectaciones, fundamentalmente al servicio público y también al resto de la operativa, ya que generará una menor capacidad de mantenimiento para nuestro material rodante, obligando a sacar de los talleres los trenes de Renfe que hoy se mantienen para dar entrada a material de otros operadores».. Este hecho, añaden desde la compañía pública, «reducirá los trenes en circulación» y obligaría a ajustes operativos. El impacto, según detallan desde Renfe, sería especialmente notable en el corredor Madrid-Barcelona. La menor disponibilidad de trenes de la serie 103 podría suponer, según sus estimaciones, una reducción de hasta 650.000 kilómetros al año, la supresión de unas 1.100 circulaciones y la pérdida de más de 450.000 plazas ofertadas.. La afectación, sin embargo, se extendería a otros corredores por el impacto en las series 120 y 121 (Eje Atlántico, Huelva y País Vasco).. La operadora pública asegura que la afectación sería especialmente sensible en los servicios Avant. En el corredor Madrid-Valladolid, el de mayor volumen de Avant en España, la pérdida de capacidad podría traducirse en «miles de circulaciones menos al año».. Desde Renfe argumentan que, además de un impacto económico estimado en más de 60 millones de euros anuales por la caída de ingresos y los desajustes operativos derivados de la reducción de la oferta de trenes, «no está justificado trasladar costes y riesgos a Renfe, principal garante del servicio ferroviario en España, especialmente obligación de servicio público (OSP).. La operadora defiende que la ley sólo les obliga a dar mantenimiento ligero y que los otros operadores «disponen de alternativas como invertir en la construcción de talleres en nuestro país o llevar sus trenes a Italia».. Renfe considera que, en la práctica, el requerimiento «desplazaría a la operadora pública de sus propios talleres para facilitar la entrada de otros operadores vinculados a grandes grupos empresariales extranjeros, mientras el sistema público asumiría el impacto operativo, económico y social de esa decisión».. Además de injustificada, Renfe entiende que la decisión de la CNMC es «de imposible aplicación en los términos establecidos» por su «impacto desproporcionado» y porque tardaría un año en adaptar los talleres al régimen que quiere imponer la CNMC.. Renfe concluye que esta decisión va contra el interés general y el asunto se encuentra ahora misma en la Audiencia Nacional.. Fuentes de Iryo han asegurado a EFE que la compañía italiana estaba negociando un contrato con Renfe para el mantenimiento pesado, pero finalmente la operadora española desistió, lo que les supondría tener que llevar a Italia los trenes dos meses, con un coste económico de más de 14 millones de euros.. Asimismo, inciden en que los talleres de Renfe no trabajan en tres turnos, ni las 24 horas del día, por lo que la empresa española tiene margen para optimizar el servicio.. En el caso de Ouigo, desde la operadora francesa aseguran que el mantenimiento ligero de sus trenes se realiza en España desde 2020, conforme a la normativa europea que resulta aplicable y a las condiciones contractuales establecidas entre la compañía y Renfe Ingeniería y Mantenimiento, a cambio de una contraprestación. No obstante, la operadora admite que en los últimos meses ha surgido una «diferencia de interpretación entre Ouigo y Renfe Ingeniería y Mantenimiento sobre la organización industrial del mantenimiento». La divergencia ahora está pendiente de resolución de la CNMC.
