El sistema de seguridad que vela porque no se produzcan accidentes como el de hoy entre Mora y Urda (Toledo) en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía estaba averiado en el momento del siniestro. Así lo han referido fuentes ferroviarias a LA RAZÓN.. La línea andaluza, la más antigua de la red española, tiene instalado el sistema LZB, un método de señalización en cabina y protección automática. El LZB usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.. El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.. Sin embargo, en el momento en el que el tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla chocó con el tren Iryo 6076 que iba por delante, el LZB no estaba activo y se circulaba con lo que se conoce Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), según añaden las citadas fuentes. El BSL es un régimen de explotación ferroviaria de emergencia que se activa cuando falla el sistema principal de protección automática en cabina.. En este modo de operación, la circulación deja de estar regulada por la computadora del tren o el cable radiante y pasa a controlarse mediante las señales luminosas fijas situadas al lado de la vía (señalización lateral). La vía se divide entonces en cantones delimitados por dichas señales físicas. El sistema digital deja de calcular la distancia de seguridad entre los trenes y pasan a depender de que los maquinistas respeten estrictamente las indicaciones de las señales luminosas. Así, por ejemplo, si un tren se encuentra una señal en rojo, el maquinista debe solicitar autorización al centro de control correspondiente para poder rebasarla con las precauciones que dictamine el reglamento.. Desde el Gobierno se ha empezado a abonar la teoría de que el accidente se habría producido por un fallo humano al, presuntamente, permitir un operario del centro de control de Adif reanudar la circulación al tren de Renfe que, junto a otros ocho, se habría detenido por el fallo del LZB, mientras el Iryo seguía detenido en la vía, dejando en un segundo plano el hecho de que el LZB no estaba operativo.. De haber estado activo, los expertos consideran que el accidente nunca se habría producido. El vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez, ha enfatizado que «este sistema [el LZB], independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo».
El sistema de seguridad que vela porque no se produzcan accidentes como el de hoy entre Mora y Urda (Toledo) en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía estaba averiado en el momento del siniestro. Así lo han referido fuentes ferroviarias a LA RAZÓN.. La línea andaluza, la más antigua de la red española, tiene instalado el sistema LZB, un método de señalización en cabina y protección automática. El sistema usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.. El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.. Sin embargo, en el momento en el que el tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla chocó con el tren Iryo 6076 que iba por delante, el LZB no estaba activo y se circulaba con Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), según añaden las citadas fuentes, lo que significa que el tráfico se regula mediante señales luminosas y con la ayuda humana desde el centro de control.. Desde el Gobierno se ha empezado a abonar la teoría de que el accidente se habría producido por un fallo humano al, presuntamente, permitir un operario del centro de control de Adif reanudar la circulación al tren de Renfe mientras el Iryo seguía detenido en la vía.
