El enfrentamiento que mantienen los maquinistas con Renfe, Adif y la Generalitat volvió a quedar patente el martes y miércoles de esta semana, cuando los trabajadores exigieron garantías de seguridad antes de reanudar la circulación de Rodalies tras el temporal que castigó a Cataluña. Los trenes no comenzaron a circular hasta que las empresas entregaron los informes que acreditaban las inspecciones y pruebas realizadas en las líneas afectadas, de acuerdo con los procedimientos pactados tras las movilizaciones de febrero. Diego Martín (39 años), secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) desde 2022, denuncia que Adif y Renfe pretendían restablecer el servicio sin haber facilitado previamente esa documentación a los maquinistas.. Seguir leyendo
El enfrentamiento que mantienen los maquinistas con Renfe, Adif y la Generalitat volvió a quedar patente el martes y miércoles de esta semana, cuando los trabajadores exigieron garantías de seguridad antes de reanudar la circulación de Rodalies tras el temporal que castigó a Cataluña. Los trenes no comenzaron a circular hasta que las empresas entregaron los informes que acreditaban las inspecciones y pruebas realizadas en las líneas afectadas, de acuerdo con los procedimientos pactados tras las movilizaciones de febrero. Diego Martín (39 años), secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) desde 2022, denuncia que Adif y Renfe pretendían restablecer el servicio sin haber facilitado previamente esa documentación a los maquinistas.
P. ¿La suspensión del servicio que ha sufrido Cataluña es excepcional o también sucede en otros territorios?
R. También pasa, aunque no tan a menudo. En Cataluña la infraestructura es complicada y soporta mucha desinversión. El pasado fin de semana sufrimos varios episodios meteorológicos que afectaron directamente al tráfico ferroviario y obligaron a suspender la circulación. Tras los accidentes de Adamuz y Gelida se acordaron una serie de grupos de trabajo y unos puntos para desconvocar la huelga de febrero. Unos acuerdos que todavía no han concluido.
P. ¿Semaf presionó el pasado sábado 3 de octubre para suspender la circulación de trenes?
R. Tanto en Valencia como en Cataluña hemos tenido que presionar. No existía una coordinación adecuada entre el administrador de infraestructuras y el operador. Nuestros maquinistas nos decían que no se podía circular por determinados puntos. Falta muchísima coordinación y, sobre todo, que Adif tome las decisiones más rápido y de manera preventiva.
P. ¿Rodalies es seguro?
R. Si un tren circula es porque está cumpliendo los procedimientos de seguridad. Si no se cumplen, los trabajadores exigimos que se cumplan y, de lo contrario, no circula. Otra cosa es que se produzcan inclemencias meteorológicas y que quienes tienen la responsabilidad de paralizar la circulación no tomen esas decisiones.
P. El miércoles 7 de octubre, Adif y Renfe pretendían reanudar el servicio, pero los maquinistas exigieron garantías de seguridad. ¿Qué ocurrió?
R. Estaba previsto iniciar el servicio y nosotros exigimos que nos presentaran los informes para poder restablecer la circulación. Informes donde constaran las actuaciones realizadas y las exploraciones que se llevaron a cabo sin pasajeros. Cuando se entregaron, se reanudó el servicio. No nos negamos a conducir los trenes, exigimos que se cumplieran los procedimientos de seguridad.
P. ¿Adif y Renfe querían que comenzara la circulación sin haber entregado esos informes?
R. Esa era la pretensión y la descoordinación que tenían en ese momento.
P. La decisión de no salir, ¿fue individual de cada maquinista o del sindicato?
R. Fue una decisión de los representantes de los trabajadores porque es a quien deben entregarse los informes.
P. ¿No era suficiente con recibir garantías verbales? ¿Necesitabais informes escritos?
R. Claro, las responsabilidades tienen que estar claras porque, si no, recaen sobre los maquinistas. Si hubiera ocurrido algo después de salir sin que las condiciones estuvieran certificadas, podrían atribuirse responsabilidades a los propios maquinistas. Estamos cansados de asumir responsabilidades que no son nuestras.
P. ¿Desconfiáis de Renfe y Adif a la hora de garantizar vuestra seguridad?
R. No es que desconfiemos pero tenemos que garantizar de manera absolutamente exquisita el cumplimiento de los procedimientos. Si llegamos a las movilizaciones de febrero es porque el sector tenía que cambiar. Renfe, Adif y los operadores necesitaban cambios para que no volvieran a repetirse situaciones como las de Gelida.
P. El presidente de la Generalitat, Salvador Illa, cuestionó que los sindicatos asuman responsabilidades en materia de seguridad ferroviaria. ¿Qué le responde?
R. Efectivamente, no queremos asumir esa responsabilidad. Como trabajadores tenemos que exigir que se cumplan los procedimientos, pero no queremos asumir responsabilidades que corresponden a Adif, Renfe o a los responsables políticos. La consejería de Territorio tendría que haber suspendido los tráficos ferroviarios. Si han permitido que un árbol cayera sobre una línea sin suspender la circulación es porque no han ejercido esa responsabilidad.
P. ¿La Generalitat podía haber ordenado la suspensión del servicio?
R. Sí. Es la titular del servicio y puede solicitar a Renfe que paralice la circulación, como ya hizo en febrero.
P. Desde el Govern también se ha insinuado que detrás del conflicto existen motivaciones laborales y que puede estar relacionado con las próximas elecciones sindicales.
R. Me parece una falta de coherencia tremenda. Un conflicto laboral tiene reivindicaciones salariales y laborales, y no estamos poniendo eso encima de la mesa. Desgraciadamente, la única vía que tenemos es la del conflicto laboral, pero nuestras reclamaciones están estrictamente relacionadas con los procedimientos de seguridad y la operación ferroviaria.
P. Ante una alerta meteorológica, ¿quién debería suspender la circulación?
R. En primera instancia, el administrador de infraestructuras. Después, Protección Civil y las administraciones autonómicas pueden solicitar una suspensión cautelar o preventiva. También Renfe tiene mecanismos para suspender el servicio.
P. ¿Y el maquinista?
R. En ningún caso debería tener esa responsabilidad por causas meteorológicas. No tenemos conocimientos meteorológicos ni sabemos de antemano cuándo una vía está bloqueada o puede haber desprendimientos. Otra cosa es que, si observamos que los responsables no están ejerciendo sus funciones, podamos intervenir como delegados de prevención de riesgos laborales ante un riesgo inminente.
P. ¿Han cambiado suficientemente las políticas de seguridad desde los accidentes de enero?
R. Se está trabajando en ello, pero no tanto como querríamos. Hemos acudido a la comisión de conflictos precisamente por el incumplimiento de estos acuerdos por parte de la administración. Ha habido tiempo suficiente para que determinados procedimientos y protocolos estuvieran acordados. Se tendría que haber avanzado muchísimo más.
P. ¿La red ferroviaria catalana es una de las que se encuentran en peores condiciones?
R. Tanto la orografía como las condiciones de los lugares por los que discurren las líneas complican la situación. La manera en que están diseñadas las infraestructuras tampoco ayuda. Para mantenerlas adecuadamente se tendría que haber realizado muchísima más inversión.
