Pedro Delgado, ídolo de varias generaciones de españoles aficionados al ciclismo, ha acuñado a lo largo de su ya dilatada carrera como comentarista televisivo un particular repertorio de expresiones para explicar lo que ocurre en las etapas del Tour o la Vuelta. Entre las más conocidas está la de la llegada del «tío del mazo», que emplea para describir ese momento en que un ciclista se queda clavado en la subida a algún puerto como si una especie de ser etéreo le hubiese golpeado de súbito arrebatándole todas sus energías y dejándolo vacío.. Algo de eso, del efecto del «tío del mazo», está pasando ahora en el sector de las aerolíneas con el vertiginoso incremento del precio del jet fuel, que de forma inesperada y repentina apareció con la guerra de Irán y está empezando ahora a derribar a las aerolíneas más débiles.. La última de las víctimas ha sido Volotea. La «low cost» española, que enlaza ciudades de mediano tamaño europeas, ha solicitado preconcurso de acreedores en un juzgado de Barcelona para reorganizarse bajo protección judicial, reducir su flota y negociar su deuda de 356 millones de euros.. Aunque la aerolínea ha logrado beneficio operativo en los últimos tres años, esto no se ha traducido en ganancias netas que le hayan permitido afrontar su cuantiosa deuda -sólo la SEPI le prestó 200 millones para superar los efectos de la pandemia-, que se ha visto ahora golpeada por el combustible. La compañía ha reconocido que, desde marzo, el aumento del precio del jet fuel le ha supuesto un sobrecoste de 150 millones de euros. La aerolínea, de hecho, aplicó un polémico recargo de 14 euros a los billetes ya vendidos que fue muy criticado, incluso por la Comisión Europea, y que luego retiró.. Según el monitor de precios de la asociación de aerolíneas IATA, el precio del queroseno se ha disparado desde el entorno de los 80 dólares por barril en que cotizaba en febrero, justo antes de que Estados Unidos e Israel comenzasen su ofensiva en Oriente Medio, hasta los casi 150 en que cotiza ahora por las tensiones en el estrecho de Ormuz. Por la vía no solo transita el 20% del petróleo mundial sino también buena parte del queroseno que se consume en puntos como Europa, que importa entre el 30% y el 40% de su jet fuel, equivalentes a 475.000 barriles diarios, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE).. Aunque el coste del queroseno para aviación llegó a superar los 200 dólares en abril, las cotizaciones actuales siguen siendo muy elevadas y han tensionado los costes operativos de las aerolíneas, en los que el combustible representa entre un 25% y un 30% de sus gastos totales, por varios motivos. El primero, por el precio en sí del combustible. Una circunstancia a la que se suma, además, que las coberturas de precios que muchas aerolíneas contrataron para asegurarse el suministro de queroseno a un coste competitivo están empezando a caducar.. Las más fuertes, como Ryanair, tienen cubierto el 80% de su combustible a unos 67 dólares el barril hasta marzo de 2027. Lufthansa también ha cubierto aproximadamente el 80% de sus necesidades para 2026 a precios previos a la crisis, pero solo el 40% para 2027.. Pero hay otras más expuestas. Según Morningstar, antes de la crisis, Wizz Air, que ha hecho una fuerte apuesta por España, contaba con una cobertura de aproximadamente el 55% del queroseno para el año que finaliza en marzo de 2027. Air Baltic, sin embargo, entró en la fase de turbulencia con una cobertura de tan solo alrededor del 10%.. La aerolínea letona se ha convertido, precisamente, en otra de las víctimas del combustible. La compañía informó a mediados de septiembre de que algunas de sus filiales han iniciado voluntariamente un procedimiento en virtud del Capítulo 11 del Código de Quiebras de Estados Unidos ante el Tribunal de Quiebras de EE UU.. Air Baltic ha recurrido a esta herramienta después de haber logrado un compromiso de 350 millones de euros que le permitirán reestructurarse mediante un nuevo financiamiento para deudores en concurso de acreedores en un contexto en el que el precio del queroseno sigue sin dar tregua y ha estrangulado sus cuentas.. Los planes de la compañía para garantizar su supervivencia pasan por reducir 700 de sus 3.000 puestos de trabajo, recortar rutas y adelgazar su actual flota de 100 aviones a 40 de ahora a 2031.. Antes que Volotea y Air Baltic también apagó motores Spirit Airlines, la compañía que popularizó los vuelos «low cost» en Estados Unidos. Tras años de dificultades, la aerolínea no pudo sobrevivir al vertiginoso incremento del coste de los carburantes y, el 2 de mayo, cesó su actividad tras 34 años de vida.. La aerolínea llegó a ser en 2025 la octava del país por asientos, pero sin coberturas para el fuel y sin poder llegar a un acuerdo de rescate con el Gobierno Federal para afrontar su deuda de 583 millones de dólares, no pudo más.. Spirit, sin embargo, no es la única aerolínea que ya ha caído por el plomo en las alas que ha puesto el precio del combustible. La compañía rumana de bajo coste Animawings también se ha visto obligada a cerrar. La aerolínea se lanzó en 2020 con dos aviones Airbus A320 y rápidamente se expandió, ofreciendo vuelos a decenas de destinos en Europa y Oriente Medio desde el Aeropuerto Internacional Henri Coandă (OTP) de Bucarest.. Pero sus aviones, ya obsoletos, comenzaron a requerir un mantenimiento exhaustivo, lo que, sumado al aumento del precio del combustible para aviones, fue afectando cada vez más la situación financiera de Animawings durante el último año.. La antigüedad de las flotas también está sumando más gastos a la operativa de las aerolíneas. La antigüedad de las flotas es otro de los problemas a los que se están teniendo que enfrentar las compañías y que está añadiendo presión a sus cuentas. Los cuellos de botella en la producción que enfrentan Boeing y Airbus han provocado fuertes retrasos en la entrega de aviones más modernos y eficientes con los que reemplazar a los antiguos. La consecuencia es que el gasto en MRO -mantenimiento, reparación y operaciones- que afrontan las aerolíneas se han incrementado de forma exponencial. Según un reciente informe de Oliver Wyman sobre la cuestión, el gasto mundial en MRO comercial alcanzó aproximadamente 121.000 millones de euros en 2025, lo que supuso un incremento del 8% respecto a los 112.000 millones de 2024.. Otras dos aerolíneas de bajo coste, la mexicana Magnicharters y la eslovena AlpAvia, también han tenido que poner fin a su actividad acuciadas por problemas financieros.
Pedro Delgado, ídolo de varias generaciones de españoles aficionados al ciclismo, ha acuñado a lo largo de su ya dilatada carrera como comentarista televisivo un particular repertorio de expresiones para explicar lo que ocurre en las etapas del Tour o la Vuelta. Entre las más conocidas está la de la llegada del «tío del mazo», que emplea para describir ese momento en que un ciclista se queda clavado en la subida a algún puerto como si una especie de ser etéreo le hubiese golpeado de súbito arrebatándole todas sus energías y dejándolo vacío.. Algo de eso, del efecto del «tío del mazo», está pasando ahora en el sector de las aerolíneas con el vertiginoso incremento del precio del jet fuel, que de forma inesperada y repentina apareció con la guerra de Irán y está empezando ahora a derribar a las aerolíneas más débiles.. La última de las víctimas ha sido Volotea. La «low cost» española, que enlaza ciudades de mediano tamaño europeas, ha solicitado preconcurso de acreedores en un juzgado de Barcelona para reorganizarse bajo protección judicial, reducir su flota y negociar su deuda de 356 millones de euros.. Aunque la aerolínea ha logrado beneficio operativo en los últimos tres años, esto no se ha traducido en ganancias netas que le hayan permitido afrontar su cuantiosa deuda -sólo la SEPI le prestó 200 millones para superar los efectos de la pandemia-, que se ha visto ahora golpeada por el combustible. La compañía ha reconocido que, desde marzo, el aumento del precio del jet fuel le ha supuesto un sobrecoste de 150 millones de euros. La aerolínea, de hecho, aplicó un polémico recargo de 14 euros a los billetes ya vendidos que fue muy criticado, incluso por la Comisión Europea, y que luego retiró.. Según el monitor de precios de la asociación de aerolíneas IATA, el precio del queroseno se ha disparado desde el entorno de los 80 dólares por barril en que cotizaba en febrero, justo antes de que Estados Unidos e Israel comenzasen su ofensiva en Oriente Medio, hasta los casi 150 en que cotiza ahora por las tensiones en el estrecho de Ormuz. Por la vía no solo transita el 20% del petróleo mundial sino también buena parte del queroseno que se consume en puntos como Europa, que importa entre el 30% y el 40% de su jet fuel, equivalentes a 475.000 barriles diarios, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE).. Aunque el coste del queroseno para aviación llegó a superar los 200 dólares en abril, las cotizaciones actuales siguen siendo muy elevadas y han tensionado los costes operativos de las aerolíneas, en los que el combustible representa entre un 25% y un 30% de sus gastos totales, por varios motivos. El primero, por el precio en sí del combustible. Una circunstancia a la que se suma, además, que las coberturas de precios que muchas aerolíneas contrataron para asegurarse el suministro de queroseno a un coste competitivo están empezando a caducar.. Las más fuertes, como Ryanair, tienen cubierto el 80% de su combustible a unos 67 dólares el barril hasta marzo de 2027. Lufthansa también ha cubierto aproximadamente el 80% de sus necesidades para 2026 a precios previos a la crisis, pero solo el 40% para 2027.. Pero hay otras más expuestas. Según Morningstar, antes de la crisis, Wizz Air, que ha hecho una fuerte apuesta por España, contaba con una cobertura de aproximadamente el 55% del queroseno para el año que finaliza en marzo de 2027. Air Baltic, sin embargo, entró en la fase de turbulencia con una cobertura de tan solo alrededor del 10%.. La aerolínea letona se ha convertido, precisamente, en otra de las víctimas del combustible. La compañía informó a mediados de septiembre de que algunas de sus filiales han iniciado voluntariamente un procedimiento en virtud del Capítulo 11 del Código de Quiebras de Estados Unidos ante el Tribunal de Quiebras de EE UU.. Air Baltic ha recurrido a esta herramienta después de haber logrado un compromiso de 350 millones de euros que le permitirán reestructurarse mediante un nuevo financiamiento para deudores en concurso de acreedores en un contexto en el que el precio del queroseno sigue sin dar tregua y ha estrangulado sus cuentas.. Los planes de la compañía para garantizar su supervivencia pasan por reducir 700 de sus 3.000 puestos de trabajo, recortar rutas y adelgazar su actual flota de 100 aviones a 40 de ahora a 2031.. Antes que Volotea y Air Baltic también apagó motores Spirit Airlines, la compañía que popularizó los vuelos «low cost» en Estados Unidos. Tras años de dificultades, la aerolínea no pudo sobrevivir al vertiginoso incremento del coste de los carburantes y, el 2 de mayo, cesó su actividad tras 34 años de vida.. La aerolínea llegó a ser en 2025 la octava del país por asientos, pero sin coberturas para el fuel y sin poder llegar a un acuerdo de rescate con el Gobierno Federal para afrontar su deuda de 583 millones de dólares, no pudo más.. Spirit, sin embargo, no es la única aerolínea que ya ha caído por el plomo en las alas que ha puesto el precio del combustible. La compañía rumana de bajo coste Animawings también se ha visto obligada a cerrar. La aerolínea se lanzó en 2020 con dos aviones Airbus A320 y rápidamente se expandió, ofreciendo vuelos a decenas de destinos en Europa y Oriente Medio desde el Aeropuerto Internacional Henri Coandă (OTP) de Bucarest.. Pero sus aviones, ya obsoletos, comenzaron a requerir un mantenimiento exhaustivo, lo que, sumado al aumento del precio del combustible para aviones, fue afectando cada vez más la situación financiera de Animawings durante el último año.. La antigüedad de las flotas también está sumando más gastos a la operativa de las aerolíneas. La antigüedad de las flotas es otro de los problemas a los que se están teniendo que enfrentar las compañías y que está añadiendo presión a sus cuentas. Los cuellos de botella en la producción que enfrentan Boeing y Airbus han provocado fuertes retrasos en la entrega de aviones más modernos y eficientes con los que reemplazar a los antiguos. La consecuencia es que el gasto en MRO -mantenimiento, reparación y operaciones- que afrontan las aerolíneas se han incrementado de forma exponencial. Según un reciente informe de Oliver Wyman sobre la cuestión, el gasto mundial en MRO comercial alcanzó aproximadamente 121.000 millones de euros en 2025, lo que supuso un incremento del 8% respecto a los 112.000 millones de 2024.. Otras dos aerolíneas de bajo coste, la mexicana Magnicharters y la eslovena AlpAvia, también han tenido que poner fin a su actividad acuciadas por problemas financieros.
