Encerrados entre paredes de acero, en buques fondeados a varias millas de la costa, viendo cómo los misiles y los drones golpean a su alrededor, consumidos los nervios por las noticias de la reapertura del estrecho de Ormuz un día y su nuevo bloqueo al siguiente (este mismo sábado), y, en algunos casos, con los víveres a punto de agotarse, unos 20.000 marineros llevan más de un mes y medio atrapados en el golfo Pérsico a causa de la guerra desatada por Estados Unidos e Israel contra Irán.. Seguir leyendo
Encerrados entre paredes de acero, en buques fondeados a varias millas de la costa, viendo cómo los misiles y los drones golpean a su alrededor, consumidos los nervios por las noticias de la reapertura del estrecho de Ormuz un día y su nuevo bloqueo al siguiente (este mismo sábado), y, en algunos casos, con los víveres a punto de agotarse, unos 20.000 marineros llevan más de un mes y medio atrapados en el golfo Pérsico a causa de la guerra desatada por Estados Unidos e Israel contra Irán.
“Hoy más que nunca, los marinos necesitan y requieren protección. Se debe otorgar prioridad a sus necesidades básicas de comida, agua, atención médica y fuel náutico”, pide Mohamed Arrachedi, coordinador para el mundo árabe e Irán de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas internacionales).
El móvil de Arrachedi no deja de sonar desde el inicio del conflicto. Llamadas, mensajes, audios de WhatsApp de marineros atrapados que lanzan un SOS. “Los marinos llaman a cualquier hora, cuando tienen acceso a internet porque alguien les comparte la conexión, o porque tienen cobertura de repente [según las condiciones meteorológicas]. Todos los mensajes que recibimos tienen esa carga emocional de pánico, de miedo, de incertidumbre. Me envían fotografías y vídeos de las bombas cayendo por la noche y me dicen: ‘Mi vida está en peligro. Por favor, sacadnos de aquí”, relata por teléfono.
Desde el inicio del conflicto, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha confirmado al menos 21 ataques contra buques comerciales en las aguas de los golfos Pérsico y de Omán, que han provocado la muerte de diez marineros y han herido a muchos más. La ONU estima en unos 2.000 el número de buques atrapados en la zona, si bien la empresa de inteligencia marítima Vortexa reduce a 823 los presentes solo en el golfo Pérsico. De estos, algo más de 300 son buques cisterna y el resto cargueros, portacontenedores e incluso seis cruceros, cuyos pasajeros sí han sido evacuados.
A inicios de este mes, el secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, exigió en una reunión virtual con ministros de Exteriores de más de 40 países que renovasen los esfuerzos diplomáticos a fin de lograr la evacuación de los marineros atrapados que así lo demanden. La organización también está en contacto con los países ribereños para garantizar el aprovisionamiento de los barcos y facilitar el “paso seguro” de aquellos trabajadores de los buques que requieran la evacuación. Aunque el principal obstáculo no son los Gobiernos.
“Hemos recibido 1.800 peticiones y consultas de marinos que afectan a unos 400 buques”, explica Arrachedi. En total, más de 400 marineros les han solicitado intervenir para garantizar la repatriación, de las que la mediación de la ITF ha logrado llevar a buen puerto algo más de la mitad. Pero no es fácil. Hay cuestiones logísticas, como transportar a los trabajadores a tierra, garantizarles la entrada y los visados al país ribereño y el paso por él hasta el aeropuerto en funciones más cercano ―debido al cierre del espacio aéreo sobre varios de los Estados de la región―, lo que puede significar recorrer todo Irak o todo Irán, por citar algunos casos con los que ha tenido que lidiar esta federación sindical.
Pero, sobre todo, asegura el representante de la ITF, se chocan con la compleja y no siempre transparente estructura que caracteriza al sector naviero, en el que la bandera que ondea en el buque es de un país, la empresa que lo maneja está situada en otro, el armador es de un tercero, los marineros han sido contratados en diferentes puertos y por diferentes subcontratas, son de diferentes nacionalidades y muchas veces no tienen la cobertura de un convenio colectivo. Aun así, Arrachedi subraya que todos los marineros tienen el derecho de ser repatriados en estas circunstancias, por el riesgo evidente al que se enfrentan.
“Hay casos donde hay colaboración y receptividad, y no es para menos porque es una situación de guerra. Pero hay otros armadores que se niegan, porque al final miran el coste financiero. Si la tripulación se quiere marchar, eso quiere decir que necesita otra que la releve. No la hay en Emiratos Árabes Unidos, por ejemplo, y la tiene que traer de Egipto, de la India, de Myanmar, de Filipinas… Y eso supone un coste”, explica. “Algunos armadores sin escrúpulos creen que pueden gestionar sus barcos de una forma feudal. Tienen a su tripulación sin recibir sus salarios a bordo, en muy malas condiciones y clamando por ser pagados y repatriados, pero ignoran la demanda de sus marinos. Esto es esclavitud moderna”, denuncia.
Entre los marineros atrapados hay de múltiples nacionalidades, de la India a Birmania, de Egipto a Georgia o Ucrania. En torno a una cuarta parte (4.862 en 463 buques diferentes) son filipinos, según explicó el lunes la secretaria de Estado de ese país, Tess Lazaro, en una comparecencia ante el Senado.
EL PAÍS ha intentado contactar con marineros atrapados, pero ninguno ha accedido a hablar. Tienen miedo. Entre quienes hacen llegar a la ITF peticiones de ayuda para ser repatriados, algunos han sido amenazados con represalias o con no pagarles los sueldos atrasados tras meses a bordo. A esto, se une la incertidumbre sobre cuánto se alargará la espera, si podrán atravesar el estrecho de Ormuz o si lo podrán hacer con cierta seguridad. “No estoy en condiciones mentales para llevar a cabo mis pesadas tareas después de todo esto [que ha pasado]. Es la situación más dura en la que me he encontrado”, explicó un marinero a The Guardianbajo condición de anonimato.
A la difícil situación psíquica de los marineros se añaden los problemas de aprovisionamiento. La mayoría de buques transportan víveres y agua potable para cinco o seis semanas, “pero cada vez hay más quejas de marineros que dicen que se les está acabando la comida, el agua o el fuel necesario para la electricidad y el alumbrado del barco”, explica Arrachedi y añade que el 15% de las consultas que han recibido son relativas a la falta de víveres, un número que, además, va en aumento.
El suministro a los buques no es simple: la empresa armadora debe contratar a un agente en tierra que lo gestione, las provisiones deben pasar por aduanas y ser enviadas al buque en lanchas si el buque está fondeado y no atracado en puerto. En ocasiones, los armadores ponen excusas para no llevar a cabo estas gestiones. “Hay veces en que los marinos llevan una semana o dos pidiendo comida. Eso constituye una violación de la Convención Internacional sobre el Trabajo Marítimo. Así que, una vez reunidas las pruebas, lo reportamos como caso de abandono ante la OMI y la OIT [Organización Internacional del Trabajo]”, añade el representante de la ITF.
