“Comenzamos el estudio con el que prolongar el desdoblamiento de la M-501, Carretera de los Pantanos, hasta el final de la Comunidad de Madrid, en el término de San Martín de Valdeiglesias. Nuestro propósito es impulsar la zona oeste de Madrid y Ávila y que sean sinónimo de prosperidad y futuro”, avanzó el miércoles en X la presidenta madrileña, Isabel Díaz Ayuso, muy necesitada de publicidad positiva por la crisis del ático y en plenas labores de reconstrucción tras la tragedia de los incendios que arrasaron la Sierra Oeste de Madrid el pasado julio, con 27.000 hectáreas y 17 municipios afectados, el mayor desastre medioambiental en la historia de la comunidad. Este desdoblamiento supone inyectar el tráfico de una autovía hasta las entrañas de un espacio especialmente amparado por su gran valor ecológico y medioambiental.. Seguir leyendo
“Comenzamos el estudio con el que prolongar el desdoblamiento de la M-501, Carretera de los Pantanos, hasta el final de la Comunidad de Madrid, en el término de San Martín de Valdeiglesias. Nuestro propósito es impulsar la zona oeste de Madrid y Ávila y que sean sinónimo de prosperidad y futuro”, avanzó el miércoles en X la presidenta madrileña, Isabel Díaz Ayuso, muy necesitada de publicidad positiva por la crisis del ático y en plenas labores de reconstrucción tras la tragedia de los incendios que arrasaron la Sierra Oeste de Madrid el pasado julio, con 27.000 hectáreas y 17 municipios afectados, el mayor desastre medioambiental en la historia de la comunidad. Este desdoblamiento supone inyectar el tráfico de una autovía hasta las entrañas de un espacio especialmente amparado por su gran valor ecológico y medioambiental.
Como recuerda Ecologistas en Acción, que rechaza el megaproyecto porque multiplicará la presión que ya soporta este ecosistema sensible y protegido, el actual desdoble de la vía comarcal, que une Alcorcón con Plasencia (Cáceres), se queda en Navas del Rey, en el kilómetro 21,800, justo a las puertas de la zona de especial protección para las aves Encinares del río Alberche y río Cofio. Después, la carretera atraviesa una de las zonas de mayor valor ambiental de todo Madrid y Ávila, ya que a esta le siguen otras dos zonas de protección, la del Cerro de Guisando y la del Valle del Tiétar.
La prolongación de la autovía desde Navas del Rey, que está previsto que anuncie oficialmente este jueves Ayuso durante el debate sobre el estado de la región, tiene un coste previsto de 416 millones de euros, según fuentes de la Consejería de Transportes del Gobierno regional. La carretera, la más larga de la red regional con 72 kilómetros, registra más de 15.000 vehículos diarios en zonas de un único carril por sentido, que suben a 70.000 en las de autovía. En determinadas fechas, como en verano, el tráfico se dispara por los desplazamientos de los madrileños hacia los embalses de San Juan y Picadas y hacia los valles del Tiétar y Alberche.
En una primera fase, según las mismas fuentes, se analizará un nuevo trazado hasta Pelayos de la Presa y, posteriormente, la prolongación de los 22 kilómetros restantes, pasando también por San Martín de Valdeiglesias. Los trabajos previos “permitirán determinar la alternativa técnica más adecuada para ampliar la capacidad de esta vía y facilitar la movilidad de los municipios de la Sierra Oeste”. Para ello, asegura Transportes, se tendrán en cuenta factores como “la intensidad de la circulación, las características orográficas y ambientales del entorno y las medidas de protección necesarias para garantizar el cumplimiento de la normativa vigente”, añaden las mismas fuentes.
Ecologistas recela de las promesas de protección y cumplimiento de la normativa por los precedentes del anterior desdoblamiento, que se hizo sin declaración de impacto ambiental y porque hay jugosos intereses en juego. La vía, recuerdan, tiene muchas novias. No solo presenta un fuerte interés turístico, sino también inmobiliario: “Es el único punto cardinal de toda la comunidad aún libre de autovía y, por tanto, el precio del suelo es de los más bajos entre las áreas más próximas a la capital”.
Con el anuncio de Ayuso, renace el conflicto en torno al desdoblamiento de la carretera M-501, cuya actual fase se llevó a cabo en los primeros 2000, y no es poca cosa: se trata de una de las batallas jurídicas más largas, costosas y notorias de la historia de la Comunidad de Madrid, con tres importantes reveses judiciales para el Gobierno regional, ya que los tramos construidos llegaron a declararse ilegales.
El primer desdoblamiento de la M-501 hasta Quijorna y Brunete se inauguró en 1998. El segundo, el problemático, comenzó a materializarse en 2005, con la aprobación exprés por parte del Gobierno regional, entonces presidido por Esperanza Aguirre y con Dolores de Cospedal como consejera de Transportes, que autorizó el segundo carril por sentido del tramo 2 (de Quijorna a Navas del Rey) de 18 kilómetros. La aprobación se hizo por la vía de excepcionalidad: para esquivar los trámites ordinarios, el Ejecutivo autonómico declaró las obras de “interés general”.
En su argumentario, Aguirre alegaba la necesidad de mejorar la seguridad vial, ante la alta siniestrabilidad de la carretera, y la fluidez del tráfico, ya que había fuertes atascos. Estas razones sirvieron de justificación para arrancar la construcción de la infraestructura sin la preceptiva y obligatoria Declaración de Impacto Ambiental (DIA), a pesar de que la vía atraviesa zonas protegidas de la Red Natura 2000. Un informe del Museo Nacional de Ciencias Naturales, en el que participaron investigadores del CSIC, consideró la zona como el más importante bosque y monte mediterráneo de Madrid.
¿Y por qué Aguirre quería saltarse este trámite a toda costa? Porque en 1998, su predecesor en el cargo, Alberto Ruiz-Gallardón, ya intentó acometer el proyecto, pero recibió una Declaración de Impacto Ambiental desfavorable emitida por la Dirección General de Educación y Prevención Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente. Aguirre, en cambio, recurrió a la política de hechos consumados: a pesar de las fuertes protestas ciudadanas y de los recursos judiciales de Ecologistas en Acción y SEO/BirdLife, las obras continuaron y la autovía se inauguró por completo en julio de 2008. De ese año a 2011, llegaron las sentencias de nulidad, ya que el pulso en los tribunales dio la razón a los grupos ecologistas en todas y cada una de las instancias.
En primer lugar, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid declaró en febrero de 2008 “nulos de pleno derecho” los acuerdos que permitieron la obra y ordenó de forma cautelar detener los trabajos, con la paradoja de que estaban ya casi terminados. Salvando las distancias, se convirtió en un Algarrobico en Madrid. En febrero 2011, llegó el segundo varapalo judicial. El Tribunal Supremo ratificó la ilegalidad del desdoblamiento y confirmó que la Comunidad había vulnerado la ley al omitir la evaluación de impacto ambiental, lo que abrió, pero solo teóricamente, la puerta a la demolición y restauración del entorno natural.
Más allá de las fronteras españolas, en diciembre de ese mismo año se produjo el tercer golpe jurídico. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea condenó a España por estas obras: dictaminó que se había infringido el derecho comunitario al fragmentar el proyecto y desproteger un área catalogada de máximo interés ecológico.
¿Y qué hizo el Gobierno regional para salir de semejante embrollo? Recurrir a la regularización a posteriori. Alegó la inviabilidad material y económica de demoler una autovía ya construida y en pleno uso y, en 2014, casi una década después de iniciar las obras, tramitó y aprobó una Declaración de Impacto Ambiental, en la que se incluyeron medidas correctoras e inversiones en conservación forestal y de fauna, como pasos de animales y reforestaciones, lo que permitió a la Comisión Europea dar carpetazo al expediente de sanción. Todos contentos, menos el lince ibérico, el águila imperial ibérica, el topillo de cabrera y la cigüeña negra, cuatro de las especies más amenazadas que viven en ese entorno.
Este precedente es el motivo por el cual el nuevo intento de retomar el desdoblamiento genera tanta alarma entre los colectivos ecologistas, quienes temen que se repita la política de asfalto y la estrategia de política de hechos consumados frente a los valores ambientales en la Sierra Oeste.
