Hace solo un año la alta velocidad ferroviaria crujía entre incidencias, pero vivía un momento de demanda histórica, disparada hacia los 45 millones de usuarios. El lunes 17 de noviembre de 2025, en un foro de debate al que acudieron empresarios y políticos en Madrid, el entonces ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció el proyecto de remodelación integral de la línea Madrid-Barcelona, la más utilizada del país. Fijó el inicio de las actuaciones para primeros de 2027 y el objetivo de mejorar la comodidad de viaje, reducir el tiempo del mismo a menos de dos horas y ampliar capacidad. Ese proyecto levanta estos días un enorme revuelo por el debate interno generado en Adif, la empresa que construye y gestiona la red ferroviaria, sobre la posibilidad de parar el tráfico para acometer las reformas. Hay otros escenarios en estudio con menor impacto económico y sobre la movilidad: ampliar las franjas nocturnas de mantenimiento, cierres muy puntuales con planes alternativos de transporte, y circulaciones en vía única mientras se trabaja en la paralela.. Seguir leyendo
Hace solo un año la alta velocidad ferroviaria crujía entre incidencias, pero vivía un momento de demanda histórica, disparada hacia los 45 millones de usuarios. El lunes 17 de noviembre de 2025, en un foro de debate al que acudieron empresarios y políticos en Madrid, el entonces ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció el proyecto de remodelación integral de la línea Madrid-Barcelona, la más utilizada del país. Fijó el inicio de las actuaciones para primeros de 2027 y el objetivo de mejorar la comodidad de viaje, reducir el tiempo del mismo a menos de dos horas y ampliar capacidad. Ese proyecto levanta estos días un enorme revuelo por el debate interno generado en Adif, la empresa que construye y gestiona la red ferroviaria, sobre la posibilidad de parar el tráfico para acometer las reformas. Hay otros escenarios en estudio con menor impacto económico y sobre la movilidad: ampliar las franjas nocturnas de mantenimiento, cierres muy puntuales con planes alternativos de transporte, y circulaciones en vía única mientras se trabaja en la paralela.
Cuando Puente lució los planes en la Madrid-Barcelona hace 12 meses, estaba concluyendo la reforma de la Madrid-Sevilla, la línea en que se vio rodar un AVE por primera vez en España, en abril de 1992. En esta última puesta a punto se han empleado más de 800 millones, con fuerte carga de financiación europea, inversión que culminará a primeros de 2027 con el encendido del sistema de seguridad ERTMS. Han sido los dos siniestros con un total de 115 víctimas mortales, registrados el 18 de enero en Adamuz (Córdoba) y el 28 de octubre en Urda (Toledo), ambos en el corredor sur de alta velocidad, los que han hecho que Adif haya reflexionado sobre un nuevo modelo de remodelación para la Madrid-Barcelona.
En plena quiebra de la confianza en un modo de transporte que funcionó como un reloj durante tres décadas, la compañía pública no puede permitirse un solo fallo en la remodelación integral que se avecina, arrancando por el tramo Madrid-Calatayud (Zaragoza), el que está en peor estado. Se sustituirán todas y cada una de las traviesas y se actuará sobre otras estructuras en la plataforma e instalaciones auxiliares. En fases posteriores se construirán dos nuevas estaciones de alta velocidad, en Parla (Madrid) y El Prat de Llobregat (Barcelona), y se analiza un nuevo tramo directo Lleida-Barcelona para resolver la falta de capacidad del trazado actual con Tarragona. También se piensa en un nuevo acceso a Madrid-Chamartín desde el este y el sur, alternativo al túnel que ya une esta estación con la de Atocha y que da servicio a los trenes procedentes de Levante y Andalucía para proseguir camino hacia el norte y noreste. Todo ello mientras se ejecuta el enlace en alta velocidad con el aeropuerto de Madrid-Barajas.
El proyecto se las trae. Es complejo, precisa un mínimo de 1.300 millones de inversión y tiempo de ejecución. El siniestro de Adamuz ya puso a los métodos constructivos y de control de las obras en entredicho por la posterior rotura de un carril o su soldadura que acabó en accidente. La remodelación integral no implica la reconstrucción de la línea desde cero, faltan medios y margen operativo para ello, pero sí su supervisión al milímetro y la sustitución de los elementos desgastados; un extremado control hasta la última soldadura, y la menor presión posible tanto económica como de calendario. Un directivo inmerso en este debate en Adif lamenta que pueda primarse “lo económico sobre la seguridad, en la opinión pública y entre los políticos, incluso tras lo ocurrido este año”.
Acierta el vicepresidente Carlos Cuerpo al afirmar que en esa obra en la Madrid-Barcelona hay que primar criterios técnicos y de seguridad sobre el efecto de cualquier decisión en la economía, incluso sobre la viabilidad de las operadoras. Al ya exministro de Transportes Óscar Puente no se le entendió, o no se le quiso entender, cuando señaló en rueda de prensa, tres días después de la tragedia de Urda, que Adif estudiaba parar la línea con más densidad de tráfico para acometer mejoras inaplazables. Una decisión, añadió, que no está tomada, tal y como ha reiterado después Cuerpo. Es un debate técnico que trasciende la esfera política, pero que se zanjará con la decisión del próximo titular de Transportes.
El Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos ha lanzado un informe esta semana con diez recomendaciones para la recuperación de la confianza en el sistema. Dos de ellas están relacionadas con el modelo de construcción: debe establecerse una planificación ferroviaria a largo plazo y ponerse en revisión las prioridades de inversión, y es vital garantizar la calidad de los proyectos técnicos y de la contratación ferroviaria. En este trabajo, el Colegio hace alusión a la remodelación de la línea Madrid-Barcelona y advierte de que no llegar a tiempo con los trabajos hace correr el riesgo de que “los fallos crezcan exponencialmente y la calidad del servicio se vea reducida drásticamente. Téngase en cuenta, además, los largos procesos de preparación y licitación de los contratos”.
El Comité de Seguimiento del Accidente Ferroviario de Urda formado en el Colegio de Ingenieros, y del que es portavoz el expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, apuesta por combinar la reforma con el tráfico de trenes. “¿Qué alternativa o alternativas son capaces de absorber en un corto plazo un volumen de más de ocho millones de viajeros al año?”, se preguntan los autores en el informe. “La comparación con Alemania que se ha hecho para justificar el planteamiento [de parar la operación ferroviaria durante las obras] debería incluir el detalle no menor de que Alemania tiene una red integrada, tiene una red muy densa y mallada y ello permite contar con itinerarios alternativos. En el caso español no: se ha configurado una red muy radial, no conectada y poco flexible que debería impedir esa opción”.
Ingenieros a favor de la clausura de la línea tampoco faltan. Enrique Castillo, miembro de las Reales Academias de Ciencias e Ingeniería, asevera que la línea afronta una renovación que no admite medias tintas: “Hacerla a base de franjas nocturnas no solo alarga los plazos y dispara los costes, también multiplica los riesgos”. Por la noche, “no es fácil abordar con garantías elementos críticos que exigen continuidad y tiempo, como la sustitución de tramos largos de carril o catenaria, de desvíos, sistemas de seguridad, etcétera. Estos trabajos no admiten franjas fragmentadas”, opina Castillo.
La hipótesis de un posible cerrojazo generó un incendió que el presidente de la Generalitat de Cataluña, Salvador Illa, trató de sofocar en su territorio reclamando que el proyecto interfiera lo mínimo en el servicio a los viajeros siempre que se priorice la seguridad. “El ministro [Puente] abrió una reflexión diciendo que en otros países lo hacen de otro modo”, trató de disculpar al ya exministro de Transportes en una entrevista en la Cadena SER.
“Habrá contestación si tomamos esa determinación [cortar el tráfico], pero quizás es más prudente cortar y pasar de cinco años a 24 o 12 meses de obras privando de servicio a los ciudadanos”, explicó Puente el viernes 30 de octubre ante decenas de medios de comunicación. Un primer tramo de la Madrid-Barcelona, entre la capital y Lleida, entró en operación en 2006. La liberalización del transporte que se hizo efectiva 15 años después tiene compitiendo a Renfe, Iryo y Ouigo en el corredor que destronó al Puente Aéreo de Iberia. Se ha pasado de los 2,2 millones de viajeros al año de los inicios con el AVE a los 15 millones que se suben ahora al tren. Contraria a parar los trenes también es la patronal Pimec, que reclama a Adif que tome en cuenta el impacto que tendría en la demanda.
El catedrático de la UNED y experto en regulación ferroviaria, Juan José Montero, es de los que no excluye que “haya que trabajar a la alemana, cerrando en algunos momentos”, pero avista otras soluciones complementarias o alternativas como ampliar las franjas de mantenimiento nocturno: “Los turnos cortos de trabajo generan dificultades técnicas, pero pueden abrirse ventanas más prolongadas y evitar el cierre. No debería ser difícil compaginar las obras con el tráfico”. Enrique Castillo hace una enmienda a la totalidad: subraya que trabajar en tiempo de mantenimiento tiene un problema de eficiencia. “Cada noche hay que instalar y luego desinstalar maquinaria y medios, lo que consume un tiempo nada despreciable y deja poco margen para el trabajo efectivo”, advierte.
Quienes defienden la opción de remodelar líneas a la española o a la francesa, con trenes marchando, advierten de años de incidencias, cuellos de botella por la circulación por vía única, limitaciones de velocidad y demás molestias. No hay otra. Lo que es “inasumible”, parafraseando al presidente del Gobierno, son los fallos con consecuencias letales una vez ejecutadas las obras. Y es ahí, coinciden todos las fuentes consultadas, donde entra en juego un mantenimiento actualmente atenazado por el presupuesto, dicen unos, y por las cortas franjas de trabajo, coinciden todos. Incluso juega en contra la falta de tecnología en el mercado. Poco tranquilizadora, aunque pertinente, ha sido la alarma de la autoridad de investigación de accidentes (Aitat) sobre la necesidad de nuevas soluciones para detectar roturas de vía. Ni el ojo del maquinista, ni los circuitos eléctricos de vía o las auscultaciones que realizan Adif y sus contratas son garantía de seguridad suficiente, alarma la Aitat.
“Muy irresponsable sería por nuestra parte no aprender de Adamuz ni mirar lo que se hace en Francia con las reformas de la París-Lyon, con tráfico abierto salvo en casos excepcionales, o en Alemania con la Hamburgo-Munich y Hamburgo-Berlín, con cierres mucho más generalizados”, expresa el directivo de Adif a grabadora apagada. Este ejecutivo también aboga por fortalecer la ingeniería de proyecto y control de obra para evitar posteriores errores fatales.
La operativa ferroviaria tras la tragedia del 28 de octubre no ofrece tregua para la reflexión. Pero lejos de distraer la atención sobre las causas de los accidentes de Adamuz y de Urda, ambos bajo investigación, es ahora cuando debe plantearse cómo se pondrá patas arriba la Madrid-Barcelona para obtener garantías de un acabado fiable. Tras las próximas elecciones generales, los veteranos ingenieros Enrique Castillo e Iñaki Barrón demandan bagaje a la persona que vaya a ocuparse del Ministerio de Transportes: “No basta un buen gestor, hace falta experiencia en infraestructuras y seguridad. Esto no se puede aprender mientras de gobierna”, concluye Castillo.