El transporte público está viviendo una revolución enorme. De 2019 a 2025, que es cuando hay datos disponibles, Metrovalencia ha incrementado más de un 30% sus viajeros, la EMT más de un 25%, las Cercanías de Renfe ha aumentado también después de años de descensos. Y Metrobús, los autobuses metropolitanos, casi han duplicado los viajeros en esos seis años. “¿Qué ocurre?“, plantea Tomás Ruiz desde la Cátedra de Transportes y Sociedad de la Universitat Politècnica de València (UPV), cuyo equipo ha elaborado un estudio reciente sobre la movilidad en Valencia y su área metropolitana. Que la dependencia del coche privado continúa en los viajes entre el área metropolitana y la capital debido a una insuficiente oferta de transporte colectivo.. Seguir leyendo
El transporte público está viviendo una revolución enorme. De 2019 a 2025, que es cuando hay datos disponibles, Metrovalencia ha incrementado más de un 30% sus viajeros, la EMT más de un 25%, las Cercanías de Renfe ha aumentado también después de años de descensos. Y Metrobús, los autobuses metropolitanos, casi han duplicado los viajeros en esos seis años. “¿Qué ocurre?“, plantea Tomás Ruiz desde la Cátedra de Transportes y Sociedad de la Universitat Politècnica de València (UPV), cuyo equipo ha elaborado un estudio reciente sobre la movilidad en Valencia y su área metropolitana. Que la dependencia del coche privado continúa en los viajes entre el área metropolitana y la capital debido a una insuficiente oferta de transporte colectivo.
Solo Metrobus ha mejorado la oferta con la renovación de las concesiones de los dos últimos años, “pero aun así sigue siendo insuficiente”, reflexiona Ruiz. El metro de Valencia, la EMT y las Cercanías no ha aumentado la oferta; es prácticamente la misma, “y ahí sí existen problemas graves de capacidad y los viajeros se quejan porque falta servicio”. A la cátedra le consta que todas las administraciones públicas trabajan por mejorarlo, pero construir infraestructuras ferroviarias lleva tiempo, encargar material móvil también, y aunque los autobuses son más rápidos, e irán llegando poco a poco; mientras tanto, los viajeros se quejan.
Este aumento de viajeros en transporte público puede explicarse por la ayuda pública a las tarifas desde 2022 y por el crecimiento en habitantes. “En el área metropolitana de Valencia no hay ningún municipio que haya reducido su población en los últimos años. Valencia ha crecido en la última década un 7%, Paterna, de 2014 a 2025, lo ha hecho en un 13%, igual que Torrent, Aldaia, Catarroja o Burjassot. La población en el área metropolitana está creciendo a mayor ritmo que la ciudad de Valencia y va a seguir así en los próximos años porque hay más suelo disponible, los precios de la vivienda son más baratos y es previsible que esta tendencia vaya a más. Y llegamos a la clave de todo, que es la movilidad metropolitana, hace hincapié Ruiz.
Del tráfico que se mueve en la ciudad de Valencia, la mitad tiene origen o destino en el área metropolitana. Y muchos de ellos llegan en coche porque no tienen una mejor oferta pública de transporte. “Si esa oferta fuera mejor, con más frecuencias y mejores velocidades comerciales en el caso del autobús, pues seguro que habría más viajeros que lo elegirían. Y ayudaría a que la congestión de tráfico en Valencia se redujera”, apunta Ruiz.
La percepción ciudadana es que hay más tráfico privado en la capital. De hecho, lideró en 2025 el índice de ciudades más congestionadas por el tráfico, con un nivel de congestión del 41,6%, superando los índices de Barcelona y Madrid, según el último informe anual del operador de navegación TomTom. Aunque los datos que maneja la Cátedra de Transporte de la UPV, desde antes de la pandemia a la actualidad —sacados de la DGT o del Ayuntamiento de Valencia—, de 2019 a 2025 o 2026, arrojan que el tráfico general en Valencia no ha aumentado respecto a 2019, “y nos llama la atención porque la gente se queja mucho”.
“Nosotros queríamos ir un poco más allá y comparar datos de antes de pandemia con los de pospandemia y ver si estamos en la misma situación que antes o no. Porque la pandemia ha influido mucho más de lo que nos creemos en los hábitos de la movilidad y pienso que es una hipótesis que me gustaría comprobar con más información, ha influido también en la percepción que tienen los conductores cuando se meten en un atasco”, refiere Ruiz.
De los datos comparados se deduce que en la pista de Silla, que es uno de los accesos con más tráfico de la capital, hay menos vehículos en 2026 que en 2019. “Entonces, si hay menos, ¿por qué la gente se queja tanto de que hay más tráfico? Una posible respuesta es que la percepción ha cambiado de la pandemia para acá. Y nos hemos olvidado de que antes de la covid había también muchos atascos. Lo que pasa es que vivimos al menos un par de años, de 2020 a 2021, en unas circunstancias muy diferentes, y unos hábitos de movilidad que cambiaron enormemente», se explaya el investigador. Incluso dentro de Valencia, también el tráfico en general es menor en 2026 que en 2019, aunque es cierto que en los últimos años, 2024, 25 y 26, depende de en qué tramos, ha ido creciendo.
Hay algunos tramos en los que claramente ha aumentado el tráfico, como la V-21 (autovía de acceso a Valencia por el norte), donde el tráfico es un 7% mayor y cuando llega a la avenida Cataluña crece más todavía. También ha aumentado en algunos tramos de la ronda norte, pero no en todos. La pista de Ademuz o CV-35, que comunica la capital con el noroeste de la provincia, se ha reducido en el periodo analizado.
Y dentro de Valencia, en las grandes avenidas y rondas, también hay menos tráfico, según la investigación. “Lo que está pasando dentro de Valencia es que tenemos muchas calles con nuevos tramos de carril bici que han reducido el espacio para el coche y, por tanto, hay varios tramos donde hay más congestión, e incluso con el mismo tráfico que en 2019 o un poco menos”, apunta Ruiz.
“Si en Valencia hay mucho tráfico, lo que no podemos dejar es que haya más gente circulando con sus coches. Y si convencemos a un buen número de conductores de que lo deje en casa, y también vayan más en bicicleta y usen el transporte público en trayectos más largos, el problema estaría resuelto. Pero para convencerlos hace falta una alternativa muy atractiva”, plantea.
Sería bueno, según el investigador, que todas las Administraciones Públicas se pongan de acuerdo sobre cómo será el área metropolitana y ver qué nos hace falta para movernos mejor. En el entorno de la CV-35, un acceso con atascos en hora punta, hay muchos municipios con suelo disponible y desarrollos urbanísticos que atraerán más movilidad y hay que atenderla. Entonces, lo normal es que todos se pusieran de acuerdo en estudiarlo y ver qué impacto va a tener en las necesidades del transporte en cinco o 10 años. Si no se ponen de acuerdo en coordinarse, habrá más atascos, advierte Ruiz.
Joan Romero, catedrático emérito de Geografía Humana de la Universitat de Valencia y responsable del Plan Director del Área Metropolitana encargado por el Ayuntamiento de Valencia, abunda en una jornada de movilidad organizada por la UGT-PV en esta idea de diálogo y gobernanza metropolitana. “La buena movilidad, si es fiable, segura y asequible, es política pura de primer nivel, porque permite el acceso al trabajo, facilita la conciliación, vivir en zonas de viviendas más asequibles, reduce las emisiones contaminantes e incrementa la renta familiar disponible.
El catedrático y profesor explica que el área metropolitana de Valencia está bastante madura, con entre 1,5 y 1,8 millones de habitantes. “Esto es la explosión de la ciudad y requiere una gobernanza muy sofisticada”, afirma este experto, que recuerda que, salvo Barcelona, el resto de España carece de mecanismos de gobernanza metropolitana. “Tenemos un área urbana funcional de 78 municipios y no hablan entre ellos ni en conjunto”, advierte.