Veintitrés días antes de la tragedia de Urda (Toledo), la dirección de Iryo ya había puesto sobre la mesa, en sede parlamentaria, el punto débil que ahora está en el centro de la investigación de la nueva tragedia ferroviaria que ya se ha cobrado 69 vidas. El 5 de octubre, Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, operadora cuyo tren fue impactado ayer por un AVE, compareció ante la comisión del Senado que analiza los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) y el estado de la red ferroviaria. Allí, señaló al sistema de señalización LZB como el origen de las incidencias más habituales en el corredor Madrid-Andalucía. En la tragedia de Urda, precisamente, hubo una confluencia de dos fallos, la caída del sistema LZB en un tramo de 69 kilómetros y una decisión humana errónea por parte de un operador en el centro de control de Adif en Atocha.. En respuesta a una pregunta formulada por el senador Javier Alonso (Vox) sobre «qué incidencias relacionadas con la vía o con la infraestructura en el Corredor Madrid-Andalucía comunicaron los maquinistas o los servicios técnicos de Iryo a Adif», Favara contestó que la mayoría de las comunicaciones de los maquinistas de Iryo en 2025 estaban relacionadas con la línea Madrid-Barcelona, pero que en la línea Madrid-Sevilla el «asunto más frecuente» tenía que ver con el sistema de señalización LZB, una tecnología de protección ferroviaria que comunica constantemente las condiciones de circulación y que recoge funciones como el frenado automático para evitar choques entre trenes.. «Sobre la línea Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de efectos extraordinarios, como incendios, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro pero bastante antiguo y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio», dijo el CEO de Iryo. Es decir, la compañía ya alertó previamente de que sus trenes quedaban bloqueados y la recuperación del servicio tardaba en producirse. Pese a tener la obligación de comunicar cualquier tipo de incidencia, el CEO de Iryo reconoció que la normativa no obliga a Adif a informar después a las operadoras de las medidas que adopta para corregir las incidencias que ellas le comunican.. En su primera comparecencia tras el accidente, el ministro de Transporte, Óscar Puente, reconoció que el sistema LZB, instalado en la línea en 1992, es una tecnología anticuada pero que ya estaba siendo sustituida por el nuevo modelo RTMS. Pese a su antigüedad, Puente dijo que los fallos del sistema LZB no eran frecuentes pero pueden suceder a veces y, ante esas situaciones, se activaba el control humano.. El miércoles por la mañana, en torno a las 8:30 horas, una caída del LZB que dejó sin protección un tramo de 69 km y obligó a detener seis trenes. Desde el centro de control de Adif en Atocha se tomó el mando de la circulación. A las 8:36h, según la reconstrucción conocida, se autorizó al maquinista del AVE de Renfe a desconectar y reconectar el equipo y seguir con el sistema alternativo de señalización a marcha normal (sin el protocolo de seguridad de marcha a la vista, más segura, ya que limita la velocidad a 40 km por hora), rebasando un semáforo rojo y sin comprobar antes el estado del Iryo, que seguía parado.. Las grabaciones difundidas después muestran que su maquinista llamó a Atocha a las 8:41h para decir que había perdido la transmisión y que estaba detenida ante la señal de entrada de Urda. Se le indicó que desconectara y reconectara el LZB y reanudara la marcha con el sistema alternativo. Siete minutos más tarde volvió a llamar: el tren no le permitía reiniciar el sistema y continuaba inmóvil. «No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada», dijo. El controlador le respondió que avanzara cuando pudiera y que avisara si surgían problemas, en lugar de ordenar la detención del AVE cuando aún estaba a tiempo. Poco después, el convoy de Renfe lo alcanzó dejando un balance de 69 fallecidos por el momento.. En un comunicado remitido ayer, el Sindicato de Maquinistas (Semaf) señaló que la caída del sistema LZB en el tramo de la línea Madrid-Sevilla ha provocado que los trenes operen «con el sistema sustitutorio para continuar la circulación en condiciones degradadas mientras se trabajaba en recuperar el sistema». Para los maquinistas, «la operación en degradado no puede convertirse en una manera de operación habitual ante las averías del sistema nominal de la línea, lo cual últimamente está ocurriendo con mayor frecuencia, y no se puede normalizar esta manera de operar».
Veintitrés días antes de la tragedia de Urda (Toledo), la dirección de Iryo ya había puesto sobre la mesa, en sede parlamentaria, el punto débil que ahora está en el centro de la investigación de la nueva tragedia ferroviaria que ya se ha cobrado 69 vidas. El 5 de octubre, Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, operadora cuyo tren fue impactado ayer por un AVE, compareció ante la comisión del Senado que analiza los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) y el estado de la red ferroviaria. Allí, señaló al sistema de señalización LZB como el origen de las incidencias más habituales en el corredor Madrid-Andalucía. En la tragedia de Urda, precisamente, hubo una confluencia de dos fallos, la caída del sistema LZB en un tramo de 69 kilómetros y una decisión humana errónea por parte de un operador en el centro de control de Adif en Atocha.. En respuesta a una pregunta formulada por el senador Javier Alonso (Vox) sobre «qué incidencias relacionadas con la vía o con la infraestructura en el Corredor Madrid-Andalucía comunicaron los maquinistas o los servicios técnicos de Iryo a Adif», Favara centró su respuesta en el sistema LZB, una tecnología de protección ferroviaria que comunica constantemente las condiciones de circulación y que recoge funciones como el frenado automático para evitar choques entre trenes.. «Sobre la línea Madrid-Sevilla, el tema más frecuente, independientemente de efectos extraordinarios, como incendios, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro pero bastante antiguo. Cada vez que la señalización del tren tiene desconexión de la señalización de la tierra el tren se para. No se puede mover y tarda bastante tiempo para reconectarse y empezar nuevamente el servicio», dijo el CEO de Iryo. Es decir, la compañía ya alertó previamente de que sus trenes quedaban bloqueados y la recuperación del servicio tardaba en producirse. Pese a tener la obligación de comunicar cualquier tipo de incidencia, el CEO de Iryo reconoció que la normativa no obliga a Adif a informar después a las operadoras de las medidas que adopta para corregir las incidencias que ellas le comunican.. En su primera comparecencia tras el accidente, el ministro de Transporte, Óscar Puente, reconoció que el sistema LZB, instalado en la línea en 1992, es una tecnología anticuada pero que ya estaba siendo sustituida por el nuevo modelo RTMS. Pese a su antigüedad, Puente dijo que los fallos del sistema LZB no eran frecuentes pero pueden suceder a veces y, ante esas situaciones, se activaba el control humano.. El miércoles por la mañana, en torno a las 8:30 horas, una caída del LZB que dejó sin protección un tramo de 69 km y obligó a detener seis trenes. Desde el centro de control de Adif en Atocha se tomó el mando de la circulación. A las 8:36h, según la reconstrucción conocida, se autorizó al maquinista del AVE de Renfe a desconectar y reconectar el equipo y seguir con el sistema alternativo de señalización a marcha normal (en lugar de marcha a la vista, más segura, ya que limitar la velocidad a 40 km por hora) y rebasando un semáforo rojo.. Más adelante, en la misma vía, seguía parado el Iryo. Las grabaciones difundidas después muestran que su maquinista llamó a Atocha a las 8:41h para decir que había perdido la transmisión y que estaba detenida ante la señal de entrada de Urda. Se le indicó que desconectara y reconectara el LZB y reanudara la marcha con el sistema alternativo. Siete minutos más tarde volvió a llamar: el tren no le permitía reiniciar el sistema y continuaba inmóvil. El controlador le respondió que avanzara cuando pudiera y que avisara si surgían problemas. Poco después, el convoy de Renfe lo alcanzó dejando un balance de 69 fallecidos por el momento.. En un comunicado remitido ayer, el Sindicato de Maquinistas (Semaf) señaló que la caída del sistema LZB en el tramo de la línea Madrid-Sevilla ha provocado que los trenes operen «con el sistema sustitutorio para continuar la circulación en condiciones degradadas mientras se trabajaba en recuperar el sistema». Para los maquinistas, «la operación en degradado no puede convertirse en una manera de operación habitual ante las averías del sistema nominal de la línea, lo cual últimamente está ocurriendo con mayor frecuencia, y no se puede normalizar esta manera de operar».
