El precio de los carburantes sigue sin dar respiro y la crisis energética derivada de la guerra de Irán continúa golpeando el bolsillo de los españoles pese a la bajada del crudo a valores por debajo de los 80 dólares. Sin embargo, el efecto cohete-pluma –el precio sube muy rápido pero baja de forma muy lenta cuando se abarata el petróleo– martiriza las finanzas de los hogares en plenas vacaciones veraniegas, que ni tan siquiera han podido disfrutar de la totalidad de las rebajas fiscales a los carburantes hasta después del verano para evitar este subidón en plena oleada de desplazamientos por carretera. En concreto, el precio de los carburantes ha encadenado esta semana su quinta subida consecutiva y acumula un encarecimiento de casi el 20% desde que decayó la rebaja del IVA al 10% a principios del pasado mes de julio, tocando así ya máximos de finales de marzo.. El Gobierno decidió que el descuento que hasta ahora se aplicaba a través del Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) bajara desde el 1 de agosto de 15 céntimos por litro a 10, y lo hará a 5 céntimos el 1 de septiembre. Además, a través del nuevo decreto aprobado a finales de junio, hizo decaer la rebaja del IVA, incluida en el primer paquete de medidas anticrisis, por lo que volvió al 21%. Por tanto, el precio de la gasolina y del gasóleo ya no puede explicarse exclusivamente a través de la cotización internacional del crudo ni mediante los impuestos visibles que aparecen en el surtidor. En el actual contexto europeo, los tributos directos sobre los carburantes representan de media el 52,1% del precio final de la gasolina Euro-super 95 en la UE, situando a varios países por encima del 55% –en el caso de España estaría prácticamente al 50%–, por lo que el consumidor final asume una carga fiscal superior al coste de la materia prima, el refino y la logística juntos.. El impacto fiscal sobre los combustibles no se limita al impuesto especial y al IVA, sino que incorpora una batería de tasas, peajes, costes regulatorios y cargas ambientales acumuladas a lo largo de toda la cadena de valor. Desde la exploración e importación hasta el almacenamiento, la distribución y la comercialización, la presión fiscal supera ampliamente lo que el ciudadano percibe a simple vista al abonar su repostaje.. Entonces, ¿qué se paga realmente por el carburante? Pues toda una serie de cargas adicionales: el precio al por mayor del producto refinado; el coste regulatorio de distribución y logística -que incluye el transporte del producto hasta el punto de venta-; los costes de la estación de servicio; el coste del Fondo Nacional de Eficiencia Energética, la cuota para Reservas Estratégicas; la tasa de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia; el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos y el IVA. Es decir, que la mitad del precio del combustible con impuestos que el Ejecutivo podría rebajar si quisiera en un momento de evidente pérdida de poder adquisitivo de los hogares.. Esta arquitectura impositiva explica la percepción generalizada entre consumidores y empresas de que los carburantes se han encarecido estructuralmente. Mientras que hace unos años la gasolina registraba precios moderados incluso con el petróleo en máximos históricos, hoy en día se sitúa en torno a 1,8 euros con un barril que está hasta 40 dólares más bajo del precio máximo alcanzado durante el peor momento del conflicto de Oriente Medio.. Una situación que empeorará más incluso con la futura ampliación del comercio de derechos de emisión al transporte y los combustibles de uso final del nuevo sistema ETS2 impuesto por la Comisión Europea, que sumado al impacto indirecto del mecanismo de ajuste en frontera por carbono (CBAM), añadirá incrementos estructurales estimados de hasta 25 céntimos por litro inicialmente y de hasta 50 céntimos hacia 2030.
El precio de los carburantes sigue sin dar respiro y la crisis energética derivada de la guerra de Irán continúa golpeando el bolsillo de los españoles pese a la bajada del crudo a valores por debajo de los 80 dólares. Sin embargo, el efecto cohete-pluma –el precio sube muy rápido pero baja de forma muy lenta cuando se abarata el petróleo– martiriza las finanzas de los hogares en plenas vacaciones veraniegas, que ni tan siquiera han podido disfrutar de la totalidad de las rebajas fiscales a los carburantes hasta después del verano para evitar este subidón en plena oleada de desplazamientos por carretera. En concreto, el precio de los carburantes ha encadenado esta semana su quinta subida consecutiva y acumula un encarecimiento de casi el 20% desde que decayó la rebaja del IVA al 10% a principios del pasado mes de julio, tocando así ya máximos de finales de marzo.. El Gobierno decidió que el descuento que hasta ahora se aplicaba a través del Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) bajara desde el 1 de agosto de 15 céntimos por litro a 10, y lo hará a 5 céntimos el 1 de septiembre. Además, a través del nuevo decreto aprobado a finales de junio, hizo decaer la rebaja del IVA, incluida en el primer paquete de medidas anticrisis, por lo que volvió al 21%. Por tanto, el precio de la gasolina y del gasóleo ya no puede explicarse exclusivamente a través de la cotización internacional del crudo ni mediante los impuestos visibles que aparecen en el surtidor. En el actual contexto europeo, los tributos directos sobre los carburantes representan de media el 52,1% del precio final de la gasolina Euro-super 95 en la UE, situando a varios países por encima del 55% –en el caso de España estaría prácticamente al 50%–, por lo que el consumidor final asume una carga fiscal superior al coste de la materia prima, el refino y la logística juntos.. El impacto fiscal sobre los combustibles no se limita al impuesto especial y al IVA, sino que incorpora una batería de tasas, peajes, costes regulatorios y cargas ambientales acumuladas a lo largo de toda la cadena de valor. Desde la exploración e importación hasta el almacenamiento, la distribución y la comercialización, la presión fiscal supera ampliamente lo que el ciudadano percibe a simple vista al abonar su repostaje.. Entonces, ¿qué se paga realmente por el carburante? Pues toda una serie de cargas adicionales: el precio al por mayor del producto refinado; el coste regulatorio de distribución y logística -que incluye el transporte del producto hasta el punto de venta-; los costes de la estación de servicio; el coste del Fondo Nacional de Eficiencia Energética, la cuota para Reservas Estratégicas; la tasa de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia; el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos y el IVA. Es decir, que la mitad del precio del combustible con impuestos que el Ejecutivo podría rebajar si quisiera en un momento de evidente pérdida de poder adquisitivo de los hogares.. Esta arquitectura impositiva explica la percepción generalizada entre consumidores y empresas de que los carburantes se han encarecido estructuralmente. Mientras que hace unos años la gasolina registraba precios moderados incluso con el petróleo en máximos históricos, hoy en día se sitúa en torno a 1,8 euros con un barril que está hasta 40 dólares más bajo del precio máximo alcanzado durante el peor momento del conflicto de Oriente Medio.. Una situación que empeorará más incluso con la futura ampliación del comercio de derechos de emisión al transporte y los combustibles de uso final del nuevo sistema ETS2 impuesto por la Comisión Europea, que sumado al impacto indirecto del mecanismo de ajuste en frontera por carbono (CBAM), añadirá incrementos estructurales estimados de hasta 25 céntimos por litro inicialmente y de hasta 50 céntimos hacia 2030.
